काठमाडौं–दिल्ली हवाई भाडा ४ गुणा घट्यो

 दुईतर्फी भाडा १३ हजारमात्र "

केदार दाहाल
काठमाडौं, १५ पुस- यात्रुको चाप घटेपछि दिल्लीबाट काठमाडौं दुईतर्फी उडान भर्ने सबै वायुसेवा कम्पनीहरूले हवाई भाडा ४ गुणासम्म घटाएका छन् । काठमाडांै–दिल्ली रुटमा दुईतर्फी ५१ हजार रुपैयाँसम्म पुगेको भाडा अहिले घटेर १३ हजार रुपैयाँमा झरेको छ । यो भाडादर ३ वर्षयताकै सस्तो भएको ट्राभल्स एजेन्सीहरूले बताएका छन् ।
नेपाल वायुसेवा निगमले काठमाडौं–दिल्ली उडान बन्द गरेलगतै भारतीय कम्पनीहरूले एकतर्फी रूपमा भाडा बढाउँदै आएका थिए । निगमले उडान गर्दा ४ हजार रुपैयाँमै सेवा दिइरहेका भारतीय कम्पनीले गत नोभेम्बरमा भाडा बढाएर ५१ हजार रुपैयाँसम्म पु¥याएका थिए । दसैं–तिहारका साथै सार्क सम्मेलनका बेला यही मूलय कायम थियो । हाल दिल्लीबाट जेट एयरवेयज, एयर इन्डिया, इन्डिगो र स्पाइस जेटले काठमाडौं उडान भर्दै आएका छन् ।
भाडा घटेपछि दिल्ली–काठमाडौं र काठमाडौं–धनगढीको भाडादर बराबर भएको छ । हाल काठमाडौबाट धनगढी जाँदा दुईतर्फी १३ हजार रुपैयाँ छ ।
दिल्लीबाट काठमाडौं उडान भर्ने विमानले सिजन चल्नेबित्तिकै मिलेमतो (कार्टेलिङ) गरी भाडा बढाउने र यात्रु संख्या घट्दा भाडा पनि घटाउँदै आएका छन् । हाल यात्रु कम भएर कार्टेलिङ जारी राख्न नसक्ने अवस्था आएपछि उनीहरू भाडा घटाउन बाध्य भएका हुन् । सिजनमा टिकेटिङ गर्नेहरूले पनि सिट होल्ड गरेर भाडा बढाउने गरेको आरोप लाग्दै आएको छ ।
“नोभेम्बरको अन्तिममा दिल्लीबाट काठमाडौं आउने भाडा बढेर ५१ हजार रुपैयाँसम्म पुगेको थियो, अहिले १५ हजारमा सजिलै आउन र जान सकिन्छ,” ओशो वल्र्ड ट्राभल्सका सञ्चालक श्याम थपलियाले भने, “एकतर्फी ६ हजार रुपैयाँ छ ।” खासगरी मध्यपूर्वी एसियाली मुलुकहरूमा हवाई भाडा घटिरहेकाले पनि दिल्ली क्षेत्रमा प्रभाव परेको थपलियाले बताए ।
“दिल्लीको हवाई भाडा धेरै समयपछि घटेको हो,” सोसाइटी अफ ट्राल्भल्स एन्ड टुर अपरेटर्स (सोट्टो) नेपालका अध्यक्ष यामबहादुर खड्काले भने, “निगमले दिल्ली उडान छोडेपछि पहिलोपटक भाडा घटेको हो । निगमले छाड्दा अहिले भारतीय कम्पनीहरूको एकाधिकार देखिएको छ, यसलाई रोक्न निगमले उडान सुरु गर्नैपर्छ ।” मध्यपूर्वी मुलुकतर्फ हवाई भाडा बढ्नेबित्तिकै यात्रुहरू दिल्ली केन्द्रित हुनाले पनि हवाई भाडा अत्यधिक हुने गरेको उनको बुझाइ छ । खड्का एरोलिना ट्राभल्स एन्ड टुरका सञ्चालक पनि हुन् ।
दसैं–तिहारमै पर्यटन सिजन पर्नुका साथै सार्क सम्मेलनसमेतका कारण हवाई भाडा अत्यधिक बढे पनि अहिले घट्नु सकारात्मक भएको नेपाल एसोसिएसन अफ टुर एन्ड ट्राभल एजेन्ट्स (नाट्टा)का पूर्वअध्यक्ष तथा गण्डकी ट्राभल्सका सञ्चालक रामकाजी कोनेले बताए ।

Air fare for Delhi plummets by 75%

KATHMANDU, Dec 30

All the airline companies have reduced fare in the Kathmandu-Delhi sector by up to 75 percent due to the fall in passenger flow. Two-way fare for Delhi that had reached up to Rs 51,000 has now fallen to Rs 13,000 which is equal to the two-way fare for Dhangadi. Travel agencies say this fare is the lowest in the past three years.

Indian airline companies had been unilaterally increasing fare after the Nepal Airlines Corporation (NAC) stopped flights to Delhi. The Indian companies, that were operating at a one-way fare of Rs 4,000 when the NAC was in operation, had increased it the two-way fare up to Rs 51,000 last November. The fare was in place during the Dashain/Tihar festivals and even the recently held SAARC Summit. Jet, Airways, Indian Airlines, Indigo and Spice Jet are currently operating flights to Nepal from Delhi. The Indian airline companies act as cartel and collectively hike air fare for Kathmandu-Delhi sector when passenger flow increases and reduce it during off-season. There have been accusations that fare is increased during the peak season by holding tickets as well. 

“Two-way ticket for Delhi was up to Rs 51,000 at the end of November. One can now easily get a return flight at Rs 15,000. It is just Rs 6,000 for one-way ticket,” Promoter of Osho World Travels Shyam Thapaliya says. He reasons that the Delhi sector has also been affected by the falling fare in the Middle East. “Air fare for Delhi has fallen after a long time. This is the first time it has fallen after the NAC quit the Delhi sector. There is monopoly of Indian companies after the NAC quit and the latter must resume flights in the sector to break that,” President of the Society of Travels and Tour Operators (SOTTO) and promoter of Aerolina Travels and Tour Yam Bahadur Khadka says. He opines fare in the Delhi sector rises when the passengers focus toward Delhi after air fare for the Middle East rises.

Former president of the Nepal Association of Tour and Travel Agents (NATTA) and promoter of Gandaki Travels Ramkaji Kone says the fall in fare now is positive even though it had increased massively during the tourist season at the time of Dashain/Tihar festivals and the SAARC Summit immediately after that.

पोखरा विमानस्थलमा ‘मुआब्जा राजनीति’

केदार दाहाल/दीननाथ बराल
काठमाडौं, १० पुस- पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा स्थानीयले नै ‘अकल्पनीय’ मुआब्जा मागेपछि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले प्रधानमन्त्री गुहारेको छ । विमानस्थल निर्माणको माग गर्दै आन्दोलनसम्म गरेका स्थानीय नै अहिले आयोजनाको अवरोधक बनेपछि मन्त्रालयले प्रधानमन्त्री अध्यक्ष रहेको राष्ट्रिय विकास समस्या समाधान समिति गुहारेको हो ।
स्थानीय स्तरमा विभिन्न राजनीतिक दलका संगठनले स्थानीयलाई उक्साइरहेका छन् । उनीहरूले जग्गाको भाउ प्रतिआना १२ देखि १८ लाख रुपैयाँसम्म मागेर आन्दोलन सुरु गरेपछि विमानस्थलको काम अवरुद्ध छ । सरकारले जग्गाको प्रकृति हेरी प्रतिआना १ लाख २५ हजार रुपैयाँदेखि २ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म भाउ निर्धारण गरेको छ ।
सरकारले चालू आर्थिक वर्षदेखि विमानस्थलको प्रारम्भिक काम सुरु गर्न जग्गा अधिग्रहण प्रक्रिया अगाडि बढाएको थियो । “जग्गा प्राप्ति ऐनले प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई सबै अधिकार दिएको हुन्छ, काम अगाडि बढाउँदा समस्या बढ्दै गएपछि पहिलो चरणकै काम रोकियो,” मन्त्रालयका प्रवक्ता मोेहनकृष्ण सापकोटाले भने, “माथिल्लो निकायलाई भनेका छौं, हेरौं के हुन्छ !” समितिको बैठक पुस तेस्रो साता बस्दै छ ।
मुआब्जा निर्धारण समितिका अध्यक्ष एवं कास्कीका प्रजिअ कृष्णबहादुर राउतका अनुसार अहिले बैंकले दिएको ऋण र मालपोतमा चलेको दरका आधारमा विजयपुरतर्फको पानीको निकास हुने ८०.३२ रोपनी जग्गाको मात्रै मुआब्जा तोकिएको छ । त्यहाँ प्रतिरोपनी १ लाख २५ हजारदेखि मूल सडकमा २ लाख रुपैयाँसम्म तोकिएको उनले बताए ।
मन्त्रालयले जग्गा अधिग्रहणका लागि गत वर्ष १ अर्ब र चालू वर्ष १ अर्ब ५० करोड छुट्ट्याएको छ । “हामीले पटक–पटक कुरा गर्दा पनि स्थानीयस्तरमा विवाद मिलाउन सकेनौं, प्रतिआना १८ लाख रुपैयाँ माग्दै स्थानीयलाई भड्काउने काम भएको छ,” मन्त्रालयका उपसचिव शेखरबाबु कार्कीले भने, “पहिले विमानस्थल चाहियो भनेर सिंहदरबार घेर्नसम्म आउनेले अहिले स्थानीयलाई उचालेर आयोजनालाई अन्धारमा धकेल्न लागेका छन् ।”
विमानस्थल निर्माणका लागि चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ लिमिटेड र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबीचको सम्झौतालाई गत महिनामात्र मन्त्रिपरिषदले अनुमोदन गरेको थियो । २ साताअघिमात्र अर्थ मन्त्रालयले ऋण सम्झौताका लागि चीन सरकारलार्ई पत्र पठाएको थियो । चाइना निर्यात–आयात (एक्जिम) बैंकले सहुलियत ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराउन सहमति जनाएपछि विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि बढेको हो ।
विमानस्थलका लागि थप ६२९ रोपनी जग्गाका अधिग्रहण गनुपर्ने हुन्छ । हाल मन्त्रालयले पहिलो चरणमा ८० रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरेर निर्माण प्रक्रियामा लैजान थालेको थियो । करिब ४० वर्षअघि ३,१०६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरिसकिएको छ ।
विमानस्थल बनाउन २१ अर्ब ४७ करोड रुपैयाँ (२१ करोड ७० लाख डलर) लाग्ने सम्भाव्यता अध्ययनले देखाएको छ । सरकारले सन् २०१९ सम्ममा विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखेको छ । हाल पोखरामा आन्तरिक उडानमात्र हुँदै आएको छ । नयाँ विमानस्थल निर्माणपछि अन्तर्राष्ट्रिय उडानसमेत सुरु हुनेछ । नयाँ विमानस्थलमा बोइङ ७५७, एयरबस ३२० लगायतका जहाज अवतरण गर्न सक्नेछन् । धावनमार्गको लम्बाइ २,५०० मिटर र चौडाइ ५० मिटर हुनेछ ।
भनेजति मुआब्जा नपाए रोक्छौं : स्थानीय
सरकारले अधिग्रहण गरेको ६२९ रोपनी जग्गाको उचित मुआब्जा नपाए विमानस्थलै बनाउन नदिने चेतावनी जग्गाधनीहरूले दिएका छन् । विमानस्थल निर्माण जनसरोकार संघर्ष समितिका सचिव तथा प्रवक्ता बोधराज कार्की आयोजनाको काम रोक्दै आफूहरू विमानस्थलविरोधी नभएको बताउँछन् । “चलनचल्तीको भाउअनुसार मुआब्जा दिनुपर्छ,” उनले भने, “सरकारले उचित मुआब्जा नदिए हामी बाध्य भएर जस्तोसुकै आन्दोलन गर्न बाध्य हुनेछौं ।”
समितिले विरोध सभा, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परियोजनास्थल छिनेडाँडा कार्यालय भवनमा मुखमा कालोपट्टि बाँधी धर्ना दिएको छ । पुस १ गते प्रशासनमा ज्ञापनपत्रसमेत बुझाएको थियो । पुस ३ गते विमानस्थल क्षेत्रभित्र भइरहेको माटो परीक्षण तथा नापजाँचलगायतका काम बन्द गराउँदा भएको झडपमा ३ प्रहरीसहित १२ घाइते भएका थिए ।
 

सार्वजनिक यातायात सेवाभन्दा सास्ती

शिव बोहरा
सार्वजनिक यातायातका साधनले क्षमताभन्दा ज्यादै धेरै यात्रु बोक्ने विषयमा कोही पनि बेखबर छैनन् । तर, समस्या विकराल बन्दै जाँदा पनि नियामक निकायले समाधानका लागि चासो देखाएको पाइँदैन ।सरकारले जतिबेला उपत्यकाबाट विक्रम ट्याम्पो हटाएर ठूला सवारी (मास ट्रान्सपोर्ट) ल्याउनुपर्ने ठाउँमा माइक्रोबस ल्याउने निर्णय ग¥यो त्यति बेलादेखि नै समस्या सुरु भएको हो । सहरी क्षेत्रमा त यो समस्या सबैको टाउको दुःखाइको विषय भइसकेको छ ।
चालकसहित १४ सिट क्षमताको माइक्रोबस ३० जनासम्म र २६ सिट क्षमताको मिनिबस ४० जनासम्म यात्रु बोकेर ट्राफिककै अगाडि गुड्छन् । नियामक निकाय यातायात व्यवस्था विभाग र ट्राफिक प्रहरी ‘पर्याप्त जनशक्ति नभएकाले अनुगमन गर्न नसकिएको’ अस्वाभाविक तर्क तेस्र्याउँछन् । जबकि, गलत गर्ने ४–५ वटा सवारीसाधनलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउने हो भने धेरै आफैं तर्सिन्छन् ।
मध्यम तथा लामो दूरीमा सञ्चालित बसमा देशभर कडाइ गरिए पनि सहरी क्षेत्रमा चल्ने बस तथा माइक्रोबसका विषयमा खासै चासो दिएको पाइँदैन । दुर्घटनाको संख्या बढ्दो दरमा छ, यातायात क्षेत्र जोखिमपूर्ण बन्दै गएको छ । यसलाई ट्राफिक प्रहरी स्वयंले पनि स्वीकार्ने गरेको छ ।
बढी यात्रु बोकेको विषयमा यातायात व्यवसायी, ट्राफिक तथा सरोकारवालासँग पटक–पटक छलफल हुँदै आए पनि ठोस निष्कर्षमा कहिल्यै पुगेको पाइँदैन । सार्वजनिक यातायात प्रयोगकर्ता नै सवारीमा क्षमताभन्दा बढी बसेर यात्रा गर्नुहुँदैन भन्ने विषयमा सचेत हुँदाहुँदै पनि विकल्प नहुँदा जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न विवश छन् ।
विश्व परिवेशलाई हेर्ने हो भने सबैजसो देशका मुख्य सहरमा ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ नै सञ्चालनमा छ । हाम्रो देशमा भने व्यवसायीको दबाबमा सबैखाले निर्णय हुने गरेकाले सरकार ‘पिछलग्गु’ मात्र बन्ने गरेको छ । कुनै बेला भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव तुलसीप्रसाद सिटौलाले नै सरकारले विक्रम ट्याम्पोको ठाउँमा माइक्रोबस ल्याउने गलत निर्णय गरेको स्वीकार गरेका थिए ।

सहरी क्षेत्रमा साना सवारी नै समस्या
सहरी यातायात व्यवस्थापनमा साना सवारीसाधन सरकारका लागि टाउको दुखाइ बनेका छन् । काठमाडौं उपत्यकालगायत देशैभरि साना सवारीको बढ्दो चापले ट्राफिक व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण बनेको सरकारी विश्लेषण छ । देशभर दर्ता भएकामध्ये ८८ प्रतिशत हिस्सा साना सवारीको छ ।
हाल देशभर साना–ठूला गरी १७ लाखभन्दा बढी सवारी साधन दर्ता भएको यातायात व्यवस्था विभागको तथ्यांकले देखाउँछ । तीमध्ये आधाजसो बागमती अञ्चलका छन् ।
सन् २०१३ सम्मको दर्ता संख्यालाई हेर्दा बागमतीमा दर्ता सवारीमध्ये ५ लाख ६६ हजार ७ सय ८५ मोटरसाइकल तथा १ लाख १२ हजार ४ सय ३४ कार, जिप र भ्यान छन् । ठूला सवारीअन्तर्गत बस ७ हजार ५ सय ५५ र मिनिबस ५ हजार ९ सय ३३ छन् । मोटरसाइकलको हिस्सा ८२ प्रतिशत छ । कार १३, ट्रक २, मिनिबस, बस र टेम्पो १–१ प्रतिशतमात्र छन् ।
उपत्यकामा १ हजार ५९४ किमीमात्र सडक छ । तर, यातायात व्यवस्था विभागको सवारी दर्ता हेर्ने हो भने बागमती अञ्चलमा मात्रै देशको करिब आधा ७ लाख १३ हजार १ सय ८५ सवारी छन्, तीमध्ये धेरैजसो सवारी काठमाडौंकेन्द्रित छन् । यो तथ्यांकका आधारमा गर्दा १ किमी सडकबराबर ४ सय ४८ सवारी गुड्छन् । सरोकारवालाका अनुसार विश्वका कुनै पनि मुलुकमा यति धेरै सवारी घनत्व छैन । नेपालभर १६ लाख २९ हजार ४ सय ३२ सवारी दर्ता छन् ।
सरकारले तत्काल साना सवारी विस्थापनको नीति नलिने हो भने अवस्था भयावह हुने महानगरीय ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका प्रवक्ता वसन्तकुमार पन्त बताउँछन् । “साना सवारीले ट्राफिक व्यवस्थापनसँगै सुरक्षामा समेत चुनौती थपेका छन्,” उनी भन्छन्, “त्यसैले अब ‘मास ट्रान्सपोर्टेसन’तिर सोच्न आवश्यक भइसकेको छ ।”

उपत्यकामा ‘¥यापिड मास ट्रान्सपोर्ट’को योजना
सरकारले आर्थिक वर्ष ०७१÷७२ को बजेटमार्फत काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि ‘¥यापिड मास ट्रान्सपोर्ट’ सञ्चालनमा ल्याउने योजना बनाएको छ । उपत्यकाको कहालीलाग्दो सार्वजनिक यातायातको सुधारका लागि सरकारले जुन उत्साहका साथ बजेटमा प्राथमिकता दिएको छ, त्यस्तै उत्साहका साथ कार्यान्वयन भए उपत्यकावासीले ठूलै राहत महसुस गर्ने थिए ।
बजेटमा भनिएको छ, ‘काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सेवालाई सुरक्षित र गुणस्तरीय बनाउन विभिन्न स्तरमा ठूला र मझौला सडकमा ‘¥यापिड मास ट्रान्सपोर्ट’ अवधारणा लागू गरिनेछ । यसका लागि ४० भन्दा बढी सिट क्षमताका बसको आयातमा लाग्ने भन्सार महसुलमा निश्चित प्रतिशत छुट दिने व्यवस्था गरिएको छ ।’ यसअघि पनि सरकारले सार्वजनिक प्रयोजनका लागि आयात गरिने ठूला बसमा ५ प्रतिशतमात्रै भन्सार लगाउँदै आएको थियो ।
सरकारले लिएको नयाँ नीति कार्यान्वयनमा हाल सञ्चालनमा रहेका माइक्रो तथा अन्य साना सवारी नै टड्कारो समस्याका रूपमा देखापरेका छन् । यातायात व्यवस्था विभागले वैशाख १ देखि साना सवारीका लागि चक्रपथभित्र ‘रुट पर्मिट’ नदिने नीति लिएको छ । उपत्यकाभित्र सरकारले बजेटमा भनेअनुरुप साझा बसजस्ता ठूला सवारी सञ्चालनमा ल्याउने हो भने माइक्रोबसको ज्यादतीबाट उपत्यकाबासीले राहत पाउने थिए । ‘¥यापिड मास ट्रान्सपोर्ट’का लागि उपत्यकामा विस्तार गरिएको सडकले पनि साथ दिनेछ । सडक विस्तारपछि चक्रपथभित्रका सबैजसो रुटमा ठूला बस जानसक्ने अवस्था छ ।
योसँगै यातायात व्यवस्था विभागले पनि उपत्यकाभित्र सवारी व्यवस्थित गर्न ३ रुटको नयाँ खाका ल्याएको थियो । प्राइमरी रुटमा १८ मिटर लामा, सेकेन्डरी रुटमा मध्यमखालका बस र टरसरी रुटमा साना माइक्रो तथा टेम्पो सञ्चालनमा ल्याउने विषयमा छलफल पनि भएको थियो । तर, यो खाका पनि कार्यान्वयनमा आउन सकेको छैन ।
राजधानीमा बढ्दै गएको यातायात समस्याको दीर्घकालीन व्यस्थापनका लागि सरकारले २ वर्षअघि ‘काठमाडौं दिगो सहरी यातायात योजना’ पनि सुरु नगरेको होइन । आयोजनाको अध्ययन भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालय र एसियाली विकास बैंक (एडीबी) संयुक्त रूपमा गरेका थिए । साना सवारी व्यवस्थापन नै काठमाडौंको सवारी व्यवस्थापनको मुख्य चुनौती भएको सरकार तथा ट्राफिक प्रहरीले विभिन्न चरणमा गरेको छलफलले निष्कर्ष निकालेको थियो ।
त्यस्तै, यातायात व्यवसायीले यातायातमा गरेको सिन्डिकेट अन्त्यका लागि सरकारले बेलाबेला कडा निर्णय गर्दै आए पनि कार्यान्वयन सुस्त छ । यो वर्षको बजेटमार्फत अर्थमन्त्री रामशरण महतले दिएको ‘सिन्डिकेट गर्ने सवारीको दर्ता खारेज गरी कालोसूचीमा राख्ने’ चेतावनी पनि चेतावनीमै सीमित छ । देशको सर्वोच्च न्यायालयले पनि सिन्डिकेट अन्त्यका लागि सरकारका नाममा जारी गरेको आदेश पालना भएको छैन ।

‘नमुना’ बन्दै साझा
०५८ सालमा बन्द भएर पुनः सञ्चालनमा आएको साझा अन्य यातायात व्यवसायीका लागि पनि ‘नमुना’ बन्दै गएको महसुस भएको हुनुपर्छ । व्यवसायीले सोझो भाषामा साझाले पाठ सिकाएको अस्वीकार गरे पनि उपभोक्ताको माग र प्रतिस्पर्धालाई मध्यजनर गर्दै समयानुकूल सुविधायुक्त सवारी भित्र्याएको भने स्वीकारेका छन् । उपभोक्तालाई मध्यनजर गर्दै नयाँ बस आउन थालेको विभिन्न यातायात समितिहरूले जनाएका छन् ।
पहिले बाहिर चलेका बस पुराना भएपछि उपत्यकामा ल्याउने गरिएको नेपाल राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका महासचिक तथा संयुक्त यातायात सञ्चालक सरोज सिटौलाले बताउँछन् । “तर अहिले यस्तो प्रचलन करिब हटिसकेको छ,” उनले भने, “पुराना सवारी सञ्चालन गर्दै आएका सबैजसो यातायात व्यवसायीले नयाँ गाडी ल्याउन थालेका छन् ।”
पुराना गाडी त्यसमाथि पनि मैला सिट भएका बस सञ्चालन गर्ने व्यवसायीलाई साझाको सुविधायुक्त र व्यवस्थित बसले सुध्रिन बाध्य पारेको प्रस्ट हुन्छ ।
 सभारः कारोबार अनलाइनबाट 

Share on facebookShare on twitterShare on google_plusone_shareShare on linkedinShare on stumbleuponShare on pinterest_shareShare on emailMore Sharing Services0

पुटिन युगको अन्त्यको संकेत

सन् २०१४ मा राष्ट्रपति पदमा पुटिनको तेस्रो कार्यकालको २ वर्षभित्र तेलको मूल्य ५९.५० अमेरिकी डलरमा झरेको छ, अर्थतन्त्र धराशायी हुने सँघारमा छ । डिसेम्बरयता रूसी मुद्रा रुबल १६ वर्षयताकै सबैभन्दा न्यून तह अर्थात् डलरको तुलनामा ६९.४० मा रहेको छ । तेलको मूल्य सेप्टेम्बरयता खस्किँदै गएको छ ।


सोभियत संघको पतनयता रूसको अर्थतन्त्रमा तेलको मूल्यको भूमिकालाई महŒवपूर्ण मानिन्छ । रूसी अर्थतन्त्रमा तेलको आम्दानीको ठूलो हिस्सा छ । तेल र ग्यासको आधारमा उदाएको उदीयमान अर्थतन्त्र अहिले विघटनको सँघारमा पुगेको छ । तीन दशकअघि रूसी अर्थतन्त्रमा तेलको मूल्यले उल्लेख्य भूमिका खेलेको छ । तेलको आडमा टिकेको अर्थतन्त्रलाई पुटिनको युग वा ‘पुटिनोमिक्स’को रूपमा बुझ्ने गरिन्छ ।
तीन दशकअघि तेलको इतिहासमा एक ऐतिहासिक घटना घटित भयो, जसले विश्वव्यापी राजनीतिलाई परिवर्तन ग¥यो । सेप्टेम्बर १३, १९८५ मा साउदी अरबका तेलमन्त्री शेख अहमद जाकी यामेनीले मौलिक रूपमा नयाँ तेल नीतिको घोषणा गरे । उनको यो नयाँ नीतिअन्तर्गत साउदी अरबले तेल उत्पादनमा वृद्धि गर्नु थियो, जसले तेलको मूल्यमा गिरावट ल्यायो । यो घोषणाअघिसम्म सोभियत संघले आफ्नो अधिकांश राजस्व अफगानिस्तानमाथिको आधिपत्यबाट निकालिने तेलमा खर्च गर्ने गथ्र्यो ।
सन् १९८६ मा तेलको मूल्य १४.४४ अमेरिकी डलर थियो भने अघिल्लो वर्षमा यो मूल्य २६.९२ अमेरिकी डलर थियो । रूसी निर्यातले तेलको मूल्य ५० प्रतिशतले घट्यो, यो सोभियत संघको आर्थिक पतनको सुरुवात थियो ।
सन् १९८८ मा तेलको मूल्य १४.८७ अमेरिकी डलर थियो । राजनीतिक अस्थिरताको आरम्भसँगै रूसी राष्ट्रपति मिखाइल गोर्बाचेभले ‘ग्लास्नोस्त’ र ‘पेरेस्त्रोइका’को नारा दिए । सोभियत तेल उत्पादनमा ह्रास सुरु भयो । सोभियत अर्थतन्त्र अवरुद्ध भयो, उसलाई १ खर्ब अमेरिकी डलरको आवश्यकता प¥यो । सन् १८८८ मा सोभियत युनियन कच्चा तेलको सबैभन्दा ठूलो उत्पादक देश थियो, जसले दैनिक १ करोड १८ लाख ब्यारेल उत्पादन गथ्र्यो । सन् १९८७ देखि १९९६ सम्म उसको तेल उत्पादन ४३ प्रतिशतले खस्किएको थियो ।
सन् १९९१ मा सोभियन संघको विघटन भयो, त्यतिखेर तेलको मूल्य २०.२० अमेरिकी डलर थियो । त्यतिखेरका आम्दानी मुनाफा बढाउने वा ऊर्जाक्षेत्रमा पुनर्लगानी गर्नुभन्दा प्रतिरक्षा र सैन्य आधुनिकीकरणजस्ता क्षेत्रमा पुनर्वितरण गरियो । सोभियत युगमा विदेशी लगानीलाई अनुमति थिएन् ।
सन् १९९२ मा रूसमा तेल क्षेत्र विस्तारै आंशिक निजीकरणतर्फ जान थाल्यो, यतिखेर तेलको मूल्य १९.२५ अमेरिकी डलर थियो । सन् १९९४ मा सरकारी स्वामित्वमा रहेको धेरै तेल कम्पनीहरूलाई आंशिक निजीकरण गरिए, किनभने राज्यले अझ तेल ढुवानीमा नियन्त्रण कायम राखेको थियो र सरकारको स्वामित्व यी कम्पनीहरूमा रहिरहेको थियो ।
सन् १९९६ मा तेलको मूल्य २०.४६ अमेरिकी डलर थियो । सोभियत संघको विघटनपछि रूसी अर्थतन्त्रको समग्र सुस्तता र आन्तरिक ऊर्जाको मागमा गिरावटले गर्दा तेलको उत्पादनमा दैनिक ६० लाख ब्यारेलभन्दा कमी आयो । रूस शेल ग्यासजस्ता स्रोतको वैकल्पिक विस्तार गर्न असफलता रह्यो ।
सन् १९९८ मा तेलको मूल्य ११.९१ अमेरिकी डलर थियो । रूसलाई पहिलो प्रमुख आर्थिक संकटले प्रहार ग¥यो, जसलाई सबैले ‘रसियन फ्लू’का नामले बुझ्ने गर्छन् । रूसी सरकारले निर्र्यातलाई प्रोत्साहन गर्न र आन्तरिक रूसी उत्पादन प्रक्रियाको मागमा वृद्धि ल्याउन आफ्नो मुद्रा रुबलको अवमूल्यन ग¥यो ।
सन् १९९९ मा तेलको मूल्य १६.५६ अमेरिकी डलर थियो । भ्लादिमिर पुटिन पहिलो पटक प्रधानमन्त्रीका रूपमा सत्तामा आए । तेलको मूल्यमा वृद्धि र रूसी निर्यातमा वृद्धिले गर्दा रूसी अर्थतन्त्रले सुधारको संकेत दिन थालिरहेको थियो ।
सन् २००० मा तेलको मूल्य २७.३९ अमेरिकी डलर थियो । भ्लादिमिर पुटिन राष्ट्रपति भए । तेलको मूल्य फेरि बढन सुरु ग¥यो । राज्यनियन्त्रित प्रणालीको ठाउँमा बजार आधारित प्रणालीको संकेतका साथ उच्च प्रतिस्पर्धात्मकता र सक्रिय तेल ग्यासको क्षेत्रको उदयले गर्दा तेलको मूल्य बढ्न सुरु ग¥यो । रोमन अब्रामोभित (सिब्नेफ्ट), बोरिस बेरेजोभ्सकी र मिखाइल खोदोरोभ्भ्सकी (पूर्व योकोस) जस्ता राजनीतिकमा पहुँचप्राप्त कुलिन वर्गको उदय भयो । विश्वव्यापी महŒवाकांक्षासँगै यी कम्पनीको प्रविधिमा सुधार तथा व्यवस्थापनमा आएको प्रतिस्पर्धा हुन थाल्यो ।
सन् २००१ मा तेलको मूल्य २३ अमेरिकी डलर थियो । दैनिक उत्पादनमा सन् १९९६ को तुलनामा २० प्रतिशतले वृद्धि हुन पुग्यो (दैनिक ७२ लाख ब्यारेल) । सन् २००१ मा रूसी अर्थतन्त्रले सोभियत संघयताको सबैभन्दा राम्रो प्रदर्शन ग¥यो, यसको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन ५.५ प्रतिशतमा बढ्यो र निर्यात १ खर्ब ८ अर्ब अमेरिकी डलर पुग्यो ।
सन् २००२ मा तेलको मूल्य २२.८१ अमेरिकी डलर थियो । सन् २००१ को अक्टुबरदेखि मार्च २००२ सम्म केही समयका लागि मूल्यमा ह्रास आए पनि फेरि बढ्न सुरु ग¥यो, तेलको निर्यातबाट भएको आम्दानीले राजस्वमा महŒवपूर्ण भूमिका खेल्यो । ग्यासको मूल्य तेलको मूल्यसँग सम्बन्धित गरेर रूसी मूल्य प्रणाली लागू गरिएकाले उसको ग्यास निर्यात पनि बढ्यो ।
सन् २००३ मा तेलको मूल्य २७. ६९ अमेरिकी डलर थियो । यतिखेर भ्लादिमिर पुटिनले शक्तिको अभ्यास गर्न सुरु गरेका थिए, उनले उच्च कुलीनतन्त्र र त्यस्ता व्यक्तिहरूमाथि आफ्नो राजनीतिक नियन्त्रण कस्न सुरु गरे । पुटिनको राजनीतिक उदयमाथि प्रश्न तेस्र्याउने कुनै बेला रूसका सर्वाधिक धनी व्यक्ति र त्यतिखेरका सबैभन्दा ठूला तेल कम्पनीहरूमध्ये १ र रूसको कुल तेल उत्पादनको २० प्रतिशतजति तेल उत्पादन गर्ने कम्पनी युकोसका प्रमुख कार्यकारीसमेत रहेका मिखाइल खोदोरकोभ्स्कीलाई ठगी र कर छलीको अभियोगमा गिरफ्तार गरे । युकोस त्यसपछि टुक्रियो र सन् २००७ मा कम्पनी समाप्त भयो ।
सन् २००४ मा तेलको मूल्य ३७.६६ अमेरिकी डलर थियो । पुटिनले आफ्नो पहिलो पदावधि सकेर दोस्रो पटक राष्ट्रपतिमा जितेर आएपछि उनले रूसी अर्थतन्त्रको पुनर्उत्थान देखे ।
सन् २००८ तेलको मूल्य ९१.४८ अमेरिकी डलर थियो । तेस्रो पटक राष्ट्रपति बन्न नपाएपछि पुटिन सत्तामा प्रधानमन्त्री भएर आए । एक सन्तुलित अर्थतन्त्रको रुपबाट उत्साहित रूसले पहिलो पटक एक ठूलो भूराजनीतिक पहलस्वरूप जर्जियाको दक्षिण ओसेसियामाथि हमला ग¥योे । विश्वव्यापी आर्थिक संकटका असरहरूले गर्दा यस्तो भएको अनुभव गरियो । यसका तेल र ग्यासजस्ता उत्पादनको मूल्यमा गिरावट आयो । भूराजनीतिक चिन्ता जताउँदै विदेशी लगानीकर्ताहरूले रूसबाट लगानी झिके ।
सन् २०१२ मा तेलको मूल्य ८६.४६ अमेरिकी डलर थियो । सन् २००८ देखि सन् २०१२ को बीचमा विश्वव्यापी अर्थतन्त्र अझै सुधारको चरणमा थियो, तेलको मूल्यले एकपटक तल डुबुल्की लगायो । सन् २००९ मा ५३.४८ अमेरिकी डलरबाट ९१.४८ अमेरिकी डलरमा पुगेको बाहेकको समयमा तेलको मूल्य तल झ¥यो । सन् २०१२ मा पुटिन रूसको राष्ट्रपतिका रूपमा दमित्री मेदभेदेभको उत्तराधिकारीका रूपमा पुनः उदाए । सन् २०१२ मा रूसले दैनिक ९९ लाख ब्यारेल तेल उत्पादन ग¥यो । तर, तेलको सहयोगमा रूस अर्थतन्त्र बनाउँदै गर्दा पुटिनका सामु सन् २०१२ को मध्यतिरबाट तेलको मूल्यमा आएको गिरावटको चनौती थपिँदै गयो । उपभोगमाा ह्रास र उत्पादनको वृद्धिको चुनौती पुटिनलाई थपिएको थियो ।
सन् २०१४ मा राष्ट्रपति पदमा पुटिनको तेस्रो कार्यकालको २ वर्षभित्र तेलको मूल्य ५९.५० अमेरिकी डलरमा झरेको छ, अर्थतन्त्र धराशायी हुने सँघारमा छ । डिसेम्बरयता रूसी मुद्रा रुबल १६ वर्षयताकै सबैभन्दा न्यून तह अर्थात् डलरको तुलनामा ६९.४० मा छ । तेलको मूल्य सेप्टेम्बरयता खस्किँदै गएको छ । तेलबाट हुने आम्दानी रूसी बजेटको ४५ प्रतिशतको हाराहारीमा छ । युक्रेनी संघर्षमा रूसको संलग्नता, विशेषतः क्राइमियालाई आफूमा गाभेपछि पश्चिमा देशहरूले ऊमाथि आर्थिक नाकाबन्दी लगाएका छन् । रूसी समर्थित पूर्वी युक्रेनी विद्रोहीहरूले मलेसियली विमान मार हानी खसाएपछि रूसमाथि नाकाबन्दी थप नाकाबन्दी लगाउनुपर्ने दबाब बढाउँदै गरिएको छ । यो परिदृश्यमा अर्थशास्त्रीहरूले यदि तेलको मूल्य प्रतिब्यारेल ६० अमेरिकी डलरमा रहे रूसको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा व्यापक गिरावट हुने अनुमान गरेका छन्, जुन कम्तीमा यो ४.५ प्रतिशतमा रहनेछ । नाकाबन्दीको असर र तेलको मूल्य तथा कमजोर रुबलले पुटिनको युग ‘पुटिनोमिक्स’को समाप्तिको संकेत दिएको छ ।
स्रोत ः लाइभ मिन्ट साभारः कारोबार अनलाइनबाट