पूर्वानुमान महाशाखाले मौसमको जानकारी नै नदिएको खुलासा
केदार दाहाल
काठमाडौं, ७ असार – जिम्मेवार ३ पक्षबीच समन्वय नहुँदा फागुन तेस्रो साता टर्किस एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटना परेको अनुसन्धानले देखाएको छ । जल तथा मौसम पूर्वानुमान महाशाखा, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) र पाइलटबीच तालमेल नहँुदा धावनमार्गमा जहाज चिप्लिएर दुर्घटना भएको भन्दै छानबिन समितिले प्रारम्भिक प्रतिवेदन तयार पारेको छ ।
फागुन २० गते बिहान टर्किस एयरलाइन्सको विमान अवतरणका क्रममा दुर्घटना भएको थियो । टीसी–जेओसी कलसाइनको एयरबस ३३०–३०३ जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्गमा दुर्घटना भई समयमै पन्छाउन नसक्दा ४ दिन अन्तर्राष्ट्रिय उडान नै ठप्प भएको थियो ।
छानबिन समितिको प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार महाशाखाले भिजिबिलिटी बिग्रिएको बारे कतै पनि जानकारी गराएको थिएन । अप्रोच कन्ट्रोल र एटीसीले चलायमान हुस्सुका कारण अचानक भिजिबिलिटीमा समस्या आए पनि पाइलटलाई त्यसबारे जानकारी नदिएको प्रतिवेदनमा छ । “एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि मौसम पूर्वानुमान महाशाखाले १ महिनासम्म काम नगर्नु गम्भीर विषय हो,” छानबिन समितिका एक सदस्यले भने । प्रतिवेदन सरकारलाई भने बुझाइएको छैन ।
एटीसीलाई नियमित रूपमा ‘रिफ्रेसर’ तालिम नदिइँदा उनीहरूले तनावमा काम गरेको र सही सूचना आउन नसकेको प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ । जहाज ७ः४३ः२६ बजे ग्राउन्ड लेभलबाट ४४७ फिटमा रहँदा फस्र्ट एटीसी कर्मचारीले पाइलटलाई अवतरण गर्ने क्रममा भिजिबिलिटीमा सुधार हुन सक्ने बताको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
विमानस्थल कार्यालयमै रहेको महाशाखाका उपकरण मार्चभर नै बिग्रिएको पनि खुलेको छ । “महाशाखाको मेसिनले मार्च महिनाभर नै काम गरेको देखिएन,” प्रतिवेदनमा भनिएको छ, “महाशाखा र एटीसीबीच पनि कहीँ कतै समन्वय देखिएन ।”
विमानका चालक दलले पनि कम्पनीको ‘स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिजर’ पालना नगरेको प्रतिवेदनमा छ । ‘रनवेमा कम भिजिबिलिटी हुँदाहुँदै जहाज अवतरण नगर्नू’ भन्ने कम्पनीको मापदण्डविपरीत चालक दलले जबर्जस्ती अवतरण गरेको पाइएको छ । प्रतिवेदनमा पाइलट ‘रिक्वायर्ड नेभिगेसन पर्फर्मेन्स–अर्थाेराइजेसन रिक्वायर्ड (आरएनपी–एआर)’ प्रविधिसँग अभ्यस्त नहुँदा पनि दुर्घटना भएको उल्लेख छ ।
त्रिभुवन विमानस्थलमा कम भिजिबिलिटीका बेला अवतरण गराउन अफ्ठ्यारो भएकाले चालकले परम्परागत उडान शैली (आरएनभी) छाडेर आरएनपी प्रणाली छनोट गरेका थिए । “तर, बिहान सवा ७ बजे फस्र्ट अफिसरले क्याप्टेनलाई आरएनपी अप्रोच लिएर सोझै रनवेमा ल्यान्ड गर्न सकिन्छ भनेका रहेछन्,” प्रतिवेदनमा उल्लेख छ, “जहाजले रनवेमा पहिलो अप्रोच लिँदा ३४० फिट डिसिजन हाइट हुनुपर्नेमा २९४ फिटबाट मात्रै लिएको थियो, जुन जहाजका लागि कम मानिन्छ ।”
विमानले दोस्रो अप्रोच गर्न लाग्दा एटीसीले चालकदललाई ग्राउन्ड लेभलभन्दा ८८० फिट उचाइबाट रनवे देखिए÷नदेखिएको सोधेका थिए । “चालकदलले रनवे देखेका छैनौं भन्दा पनि जहाज उडिइरहेको थियो,” प्रतिवेदनमा भनिएको छ, “७८३ फिट माथि रहँदा दलले एटीसीसँग अप्रोच लाइट अन भए÷नभएको पनि सोधेको थियो । जवाफमा एटीसीले पूर्ण रूपमा बलेको बताएको थियो ।” त्रिभुवन विमानस्थलमा ५ वटा अप्रोच लाइट छन् । ती सबै पूर्ण रूपमा चम्किलो भएर बलेको जवाफ एटीसीले दिएका थिए ।
७ः४७ः३९ बजे फस्र्ट अफिसरले क्याप्टेनलाई अन्तिम समयमा १ हजार मिटर भिजिबिलिटी हराएको बताएका थिए । ७ः४९ः०८ बजे को–पाइलटले भिजिबिलिटी फलो गरिरहेको र तल झर्दै गरेको जानकारी गराएका थिए । ७ः५०ः०९ बजे क्याप्टेनले ४ पटकसम्म जहाजलाई अवतरण नगरी फर्किनू नै उचित हुने सल्लाह दिइरहेका थिए । निकै कम भिजिबिलिटीका कारण पाइलटहरूले केही सोच्नै सकेनन् । जहाज अवतरण त भयो तर रनवे ०२ को बायाँपट्टिबाट घस्रिँदै समानान्तर ट्याक्सी–वेको बीचमा रहेको घाँसे मैदानमा प¥यो ।
इस्तान्बुलबाट उडान गर्दा जहाजमा कुनै खराबी नरहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । जहाजको फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर) र ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) राम्रो अवस्थामा रहेकाले प्रतिवेदनमा गलत सूचना नभएको आयोगका एक सदस्यले बताए ।
विमान धस्सिँदा मानवीय क्षति नभए पनि जहाजको अगाडिको ल्यान्डिङ गियर पूर्ण रूपमा क्षति भएको थियो । दुर्घटनाबारे छानबिन गर्न सरकारले पूर्वसचिव नगेन्द्रप्रसाद घिमिरेको अध्यक्षतामा ४ सदस्यीय समिति गठन गरेको थियो ।
काठमाडौं, ७ असार – जिम्मेवार ३ पक्षबीच समन्वय नहुँदा फागुन तेस्रो साता टर्किस एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटना परेको अनुसन्धानले देखाएको छ । जल तथा मौसम पूर्वानुमान महाशाखा, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) र पाइलटबीच तालमेल नहँुदा धावनमार्गमा जहाज चिप्लिएर दुर्घटना भएको भन्दै छानबिन समितिले प्रारम्भिक प्रतिवेदन तयार पारेको छ ।
फागुन २० गते बिहान टर्किस एयरलाइन्सको विमान अवतरणका क्रममा दुर्घटना भएको थियो । टीसी–जेओसी कलसाइनको एयरबस ३३०–३०३ जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्गमा दुर्घटना भई समयमै पन्छाउन नसक्दा ४ दिन अन्तर्राष्ट्रिय उडान नै ठप्प भएको थियो ।
छानबिन समितिको प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार महाशाखाले भिजिबिलिटी बिग्रिएको बारे कतै पनि जानकारी गराएको थिएन । अप्रोच कन्ट्रोल र एटीसीले चलायमान हुस्सुका कारण अचानक भिजिबिलिटीमा समस्या आए पनि पाइलटलाई त्यसबारे जानकारी नदिएको प्रतिवेदनमा छ । “एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि मौसम पूर्वानुमान महाशाखाले १ महिनासम्म काम नगर्नु गम्भीर विषय हो,” छानबिन समितिका एक सदस्यले भने । प्रतिवेदन सरकारलाई भने बुझाइएको छैन ।
एटीसीलाई नियमित रूपमा ‘रिफ्रेसर’ तालिम नदिइँदा उनीहरूले तनावमा काम गरेको र सही सूचना आउन नसकेको प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ । जहाज ७ः४३ः२६ बजे ग्राउन्ड लेभलबाट ४४७ फिटमा रहँदा फस्र्ट एटीसी कर्मचारीले पाइलटलाई अवतरण गर्ने क्रममा भिजिबिलिटीमा सुधार हुन सक्ने बताको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
विमानस्थल कार्यालयमै रहेको महाशाखाका उपकरण मार्चभर नै बिग्रिएको पनि खुलेको छ । “महाशाखाको मेसिनले मार्च महिनाभर नै काम गरेको देखिएन,” प्रतिवेदनमा भनिएको छ, “महाशाखा र एटीसीबीच पनि कहीँ कतै समन्वय देखिएन ।”
विमानका चालक दलले पनि कम्पनीको ‘स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिजर’ पालना नगरेको प्रतिवेदनमा छ । ‘रनवेमा कम भिजिबिलिटी हुँदाहुँदै जहाज अवतरण नगर्नू’ भन्ने कम्पनीको मापदण्डविपरीत चालक दलले जबर्जस्ती अवतरण गरेको पाइएको छ । प्रतिवेदनमा पाइलट ‘रिक्वायर्ड नेभिगेसन पर्फर्मेन्स–अर्थाेराइजेसन रिक्वायर्ड (आरएनपी–एआर)’ प्रविधिसँग अभ्यस्त नहुँदा पनि दुर्घटना भएको उल्लेख छ ।
त्रिभुवन विमानस्थलमा कम भिजिबिलिटीका बेला अवतरण गराउन अफ्ठ्यारो भएकाले चालकले परम्परागत उडान शैली (आरएनभी) छाडेर आरएनपी प्रणाली छनोट गरेका थिए । “तर, बिहान सवा ७ बजे फस्र्ट अफिसरले क्याप्टेनलाई आरएनपी अप्रोच लिएर सोझै रनवेमा ल्यान्ड गर्न सकिन्छ भनेका रहेछन्,” प्रतिवेदनमा उल्लेख छ, “जहाजले रनवेमा पहिलो अप्रोच लिँदा ३४० फिट डिसिजन हाइट हुनुपर्नेमा २९४ फिटबाट मात्रै लिएको थियो, जुन जहाजका लागि कम मानिन्छ ।”
विमानले दोस्रो अप्रोच गर्न लाग्दा एटीसीले चालकदललाई ग्राउन्ड लेभलभन्दा ८८० फिट उचाइबाट रनवे देखिए÷नदेखिएको सोधेका थिए । “चालकदलले रनवे देखेका छैनौं भन्दा पनि जहाज उडिइरहेको थियो,” प्रतिवेदनमा भनिएको छ, “७८३ फिट माथि रहँदा दलले एटीसीसँग अप्रोच लाइट अन भए÷नभएको पनि सोधेको थियो । जवाफमा एटीसीले पूर्ण रूपमा बलेको बताएको थियो ।” त्रिभुवन विमानस्थलमा ५ वटा अप्रोच लाइट छन् । ती सबै पूर्ण रूपमा चम्किलो भएर बलेको जवाफ एटीसीले दिएका थिए ।
७ः४७ः३९ बजे फस्र्ट अफिसरले क्याप्टेनलाई अन्तिम समयमा १ हजार मिटर भिजिबिलिटी हराएको बताएका थिए । ७ः४९ः०८ बजे को–पाइलटले भिजिबिलिटी फलो गरिरहेको र तल झर्दै गरेको जानकारी गराएका थिए । ७ः५०ः०९ बजे क्याप्टेनले ४ पटकसम्म जहाजलाई अवतरण नगरी फर्किनू नै उचित हुने सल्लाह दिइरहेका थिए । निकै कम भिजिबिलिटीका कारण पाइलटहरूले केही सोच्नै सकेनन् । जहाज अवतरण त भयो तर रनवे ०२ को बायाँपट्टिबाट घस्रिँदै समानान्तर ट्याक्सी–वेको बीचमा रहेको घाँसे मैदानमा प¥यो ।
इस्तान्बुलबाट उडान गर्दा जहाजमा कुनै खराबी नरहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । जहाजको फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर) र ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) राम्रो अवस्थामा रहेकाले प्रतिवेदनमा गलत सूचना नभएको आयोगका एक सदस्यले बताए ।
विमान धस्सिँदा मानवीय क्षति नभए पनि जहाजको अगाडिको ल्यान्डिङ गियर पूर्ण रूपमा क्षति भएको थियो । दुर्घटनाबारे छानबिन गर्न सरकारले पूर्वसचिव नगेन्द्रप्रसाद घिमिरेको अध्यक्षतामा ४ सदस्यीय समिति गठन गरेको थियो ।
No comments:
Post a Comment