फेरि चिनियाँ जहाज ल्याउने खेल सुरु

• डेढ वर्षसम्म पनि चिनियाँ पक्षले सुनेन 
• जहाजलाई कुटनैतिक विषय बनाईदै 
• दुई देशबीचको सम्झौता भएकोले जहाज ल्याउन बाध्य छौ–मन्त्री पोेखरेल

केदारदाहाल
नेपाल वायुसेवा निगमलाई घाँडो बनेको चिनियाँ जहाज थप भित्र्याउन गृहकार्य सुरु भएको छ । चिनियाँ पक्षले निगमलाई अनुदानमा दिइएको जहाजको समस्या समाधन नगरेसम्म जहाज नल्याउने निर्णय गरेको संचालक समितिको बैठकको निर्णय उल्टाउँदै फेरी जहाज ल्याउने कसरत सुरु भएको छ ।  नेपाल सरकारले व्यवसायिक रुपमा खरिद गरिने जहाजलाई कुटनैतिक विषय बनाएर जहाज ल्याउने प्रक्रिया सुरु गरेको छ ।
निगमले गत वर्षनै चिनियाँ पक्षले समस्या समाधान नगरेसम्म जहाज नल्याउने निर्णय गरेको थियो । जहाज दिएको डेढ वर्ष पार गर्दा समेत जहाज निर्माता एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङ कम्पनीले समस्या हालसम्म समाधान  गर्न चासो दिएको छैन ।
निगम व्यवस्थापनले पटक÷पटक चिनियाँ जहाजको समस्या समाधन नभएसम्म जहाज ल्याउन नहुने अडान तुहिने संकेत देखिएको छ । नेपाललाई चीन सरकारले गत वर्ष ५६ सिट क्षमताको एमए–६० र १८ सिट क्षमताको वाई–१२ जहाज अनुदानमा दिएको छ ।
जहाज उडान भर्ने पाइलटको अभावको साथै स्पेयर्स पार्ट्स र बिमाको रकम अत्याधिक महंगो हुदाँ जहाज उडानमा अत्याधिक समस्या रहेको छ । चिनियाँ जहाज निर्माता कम्पनी एभिकले केही महिना अगाडी परफरमेन्स डकुमेन्ट दिएको थियो । “डकुमेन्टको अध्ययननै नगरी फेरी सरकारी टोली अर्को अध्ययनको लागि भन्दै चीन जानुले जहाज ल्याउने चलखेल सुरु भएको प्रष्ट देखिन्छ,” संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयकै एक उच्च अधिकारीले भने । निगमले राखेको विषय गम्भिर रहेकोले पहिले चिनियाँ पक्षलाई समस्या समाधानमा जोड दिन दवाव दिनुको साटो अध्ययन गरेर जहाज ल्याउने विषयमा निर्णय लिने भन्नेनै गलत नियत प्रष्ट बुझिएको मन्त्रालयका ति अधिकारीको भनाई छ ।  
नेपाल र चीन सरकारबीच भएको जहाज खरीद सम्झौताअनुसार डेलिभरी हुन नसकेका जहाजको अध्ययन गर्न प्राविधिक टोली चीन गएको छ । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सहसचिव सुरेश आचार्यको नेतृत्वमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट एक तथा नेपाल एयरलाइन्सका तीन जना प्राविधिकको टोली गत साता चीन गएका हुन ।  
“नेपाल सरकार र चीन सरकार बीच भएको सम्झौताका कारण हामी जहाज ल्याउन बाध्य छौ, संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री आनन्द प्रसाद पोखरेलले भने । यो सरकारले भन्दा पनि अघिल्लो सरकारले जहाज ल्याउनु पर्छ भनेर सवै प्रक्रिया पुरा गरिसकेकोले जहाज नेपालले ल्याउनु पर्ने बाध्यता रहेको पोखरेलले बताए ।
चिनियाँ जहाज ६ वटा किन्न ६ अर्व ६७ करोड १० लाख रुपैयाँ अनुदान तथा सहुलियत ऋणमा निगमलाई एक्जिम बैंक मार्फत ऋण उपलव्ध गराईएको हो ।  उक्त रकम मध्ये २ अर्व ९४ करोड १० लाख रुपैयाँ एमए–६० र एउटा वाई–१२ इ अनुदानमा लिन उपयोग गरिने छ । भने वाँकी ३ अर्व ७२ करोड ८० लाख रुपैयाँमा एउटा एमए ६० र तीनवटा वाई १२ इ जहाज ऋणमा खरिद गर्ने गरी सम्झौता भएको थियो ।  
जहाज कम्पनीले दिनुपर्ने न्युनतम सुविधा समेत उपलव्ध गराएको छैन । जसमा जहाज ग्राउन्डेड भएको वेला आवस्यक पर्ने स्पेयर्स र्पाट्स २४ घन्टा देखि ४८ घन्टामा उपलव्ध गराउनु पर्ने तर हप्तौ सम्म पनि उपलव्ध गराएको छैन । पाइलटको तालिम, प्राविधिकको तालिम लगायत विषयमा पनि जहाज निर्माता कम्पनीले चासो दिएको छैन ।
नेपाल वायुसेवा निगम चिनियाँ जहाजको आम्दानीको झन्डै आधा रकम बिमामा बुझाउने गरेको छ । निगमले चीनबाट ल्याएका जहाजको बिमा रकम उच्च भएको भन्दै घटाउन आग्रह गरे पनि चिनियाँ पक्षले चासो समेत दिएको छैन । निगमले नयाँ एयबसको ०.५५ प्रतिशत मात्र बिमा रकम तिर्दै आएको छ ।  तर एमए–६० को बिमा शुल्क ४.४७ प्रतिशत बुझाउनु परेको छ  ।  जसको दैनिक २ लाख ४६ हजार रुपैयाँ पर्न आउँछ । जहाजले राम्रो उडान गरेर कमाएकोवेला दैनिक ७ लाख रुपैयाँ हुने गरेको छ । निगमले बिमाको रकममात्र एमए–६० को एक वर्षमा ९ करोड १० लाख रुपैयाँ भन्दा बढी बुझाएको छ । भने वाइ–१२ ई को ३ करोड रुपैयाँ बुझाइसकेको छ ।
संसदीय समितिको छानविनबीचमै तुहियो
चिनियाँ जहाजलाई लिएर गत साउन देखि व्यवस्थापिका संसद्ले छानबिन समेत थालेको थियो । तर समितिको छानविन समेत बीचमै तुहिएको छ । संसद्को अन्तराष्ट्रिय सम्बन्ध र मानवअधिकार समिति पनि यसलाई प्राथमिकतापूर्वक अघि बढाउने बताएको थियो ।
कमिसनका लागि हचुवामा निर्णय गरेर जहाज ल्याइएको आरोपसहित उजुरी परेपछि चिनियाँ जहाजको विषय संसदीय समितिमा पुगेको थियो । चिनियाँ जहाजको अवस्था, कमिसन, जहाजका कमजोरीलगायत विषयमा समितिले चासो लिएको थियो । उजुरीमा केही राजनीतिक दलका नेता र मन्त्रालयका तत्कालीन नेतृत्वले मोटो कमिसन लिएर जहाज ल्याएको, कुनै पनि प्राविधिक जाँच नगरी हचुवाको भरमा जहाज ल्याउने निर्णय गरेको, ल्याएपछि समस्या समाधानबाट पन्छिँदै आएको जस्ता आरोप थिए । उजुरीकर्ताले कगजपत्र पनि बुझाएका थिए । बिमा रकममा समेत निगम र मन्त्रालयका उच्च नेतृत्वले कमिसन लिइरहेको आरोप पनि लगाइएको छ । 
तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री लोकेन्द्र विष्ट मगरको पालामा चिनियाँ जहाज ल्याउने औपचारिक निर्णय भएको थियो । अर्का मन्त्री रामकुमार श्रेष्ठको कार्यकालमा जहाज ल्याउने प्रक्रियाले मूर्तरूप पाएको थियो । चिनियाँ जहाज ल्याएलगत्तै युरोपेली युनियन (ईयू)ले थुप्रै कारण देखाएर नेपालको हवाई आकाशलाई कालोसूचीमा राखेको थियो, जुन अहिलेसम्म फुकुवा भएको छैन ।

Game to bring Chinese planes resumes

KEDAR DAHAL

KATHMANDU, Dec 24

The government has again started homework to bring more Chinese airplanes that have proved a nuisance for the Nepal Airlines Corporation (NAC). The government has whimsically started exercise to bring Chinese planes revoking the decision by NAC board to not bring new ones until the myriad problems seen in those given in grant are resolved. The government has converted the commercial issue of plane procurement into a diplomatic matter and moved the process forward.

The Chinese government-owned manufacturer Avic International Holdings has not showed interest in resolving the problems even one and half years after bringing the planes despite repeated requests by the NAC. The Chinese government had provided a 56-seater MA-60 and an 18-seater Y-12E to the NAC in grant. There are problems in operation of these planes in lack of pilots and expensive spare parts and insurance premium. Avic had provided performance document just a few months ago.

A government team has already gone to China last week for another study for the planes that could not be delivered as per the procurement agreement between the two governments without even studying the document. The team led by Joint Secretary at the ministry Suresh Acharya includes a representative from the Civil Aviation Authority of Nepal (CAAN) and three NAC technicians. “Preparations to bring new planes after study instead of putting pressure on China to resolve the serious problems that NAC has pointed make wrong intentions clear,” a top official at the Ministry of Culture, Tourism and Civil Aviation said.

“We are forced to buy planes as per the agreement between the two governments. We have no alternative other than bringing the planes as the previous government has already completed all the processes,” Minister for Culture, Tourism and Civil Aviation Ananda Prasad Pokharel pointed at the compulsion. China has provided Rs 6.67 billion to the NAC through Export Import (Exim) Bank of China in grant and soft loan to procure the six planes. Rs 2.94 billion out of that is grant for an MA-60 and Y-12E each, and the rest soft loan for one MA-60 and three Y-12Es.

Manufacturer Avic has not provided even basic facilities. It has not showed interest to provide necessary spare parts, when the planes are grounded, for weeks white it also has not paid interest in training of pilots.

Investigation by parliamentary committee aborted

The investigation by the International Relations and Human Rights Committee of the parliament on the Chinese planes started in July has been aborted despite the committee pledging to prioritize it. The issue had reached the committee following complaints accusing that the planes were brought whimsically in greed of commission.

The accusations included that leaders of a few political leaders and the then ministry leadership had brought the planes whimsically without any technical tests by taking a fat commission, and evasion of responsibilities when problems arose in the planes. The complainants had even submitted documents. There have been accusations that top leadership of the ministry and NAC are receiving commission even for the high insurance premium.

The formal decision to bring Chinese planes was taken by the then minister Lokendra Bista Magar while the process had bore fruit under another minister Ram Kumar Shrestha. The European Union (EU) had blacklisted the Nepali sky citing many reasons immediately after bringing the Chinese planes, and Nepal has yet to be delisted.

निगमले बोइङ विस्थापन नगर्ने

– डेढ अर्ब खर्चिएपछि ६ वर्ष सजिलै उडाउन सकिन्छ भने किन विस्थापन गर्ने ? ः प्रवक्ता शर्मा
केदार दाहाल
काठमाडौं, १४ पुस – नेपाल वायुसेवा निगमले हाल सञ्चालनमा रहेका दुइटा बोइङ जहाज तत्काल विस्थापन नगर्ने भएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरिरहेका बोइङ–७५७ मोडलका दुवै जहाजले राम्रो आम्दानी गरिरहेको र नयाँ एयरबस–३२० भन्दा पनि लामो रुटमा उडान गर्न सक्ने भएकाले आवश्यक मर्मत गर्रे तर विस्थापन नगर्ने निर्णय निगमले लिएको छ । निगम प्रवक्ता रामहरि शर्मा भन्छन्, “जहाज कहिल्यै पुरानो हुँदैन, इन्जिन निश्चित समयावधिमा फेरेपछि फेरि नयाँ हुन्छ, त्यसैले अझै ७–८ वर्ष सजिलै उडान गर्न सकिन्छ ।”
यसअघि सञ्चालक समितिले सन् २०१६ भित्र बोइङ विस्थापन गरिसक्ने निर्णय गरेको थियो । निगमजस्तो सानो कम्पनीले बोइङ र एयरबस दुवै कम्पनीका जहाज धान्न नसक्ने भन्दै विस्थापन गर्नुपर्ने आवाज एकथरीले उठाउँदै आएका छन् । निगमका दुइटा बोइङले वार्षिक ५ अर्ब रुपैयाँ आम्दानी गर्दै आएका छन् ।
सन् १९८७ मा निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि दुइटा बोइङ–७५७ किनेको थियो । “४ महिनाभित्र बोइङ–७५७ एसीबीको एउटा इन्जिन फेरेपछि अर्को ६ वर्षसम्म सजिलै बिजनेस दिनेछ,” शर्माले भने, “अर्को बोइङको भने अर्को वर्षमात्र फेरे हुन्छ ।” उनका अनुसार एउटा इन्जिन फेर्न १ अर्ब ५० करोड रुपैयाँहाराहारीमा खर्च हुन्छ । निगमले बोइङ–७५७ एसीबीलाई सी–चेकका लागि सिंगापुर पठाइसकेको छ ।
निगमले हाल २ वाइड बडी जहाज खरिदका लागि अध्ययन केन्द्रित गरेकाले पनि न्यारो बडीका यी बोइङ विस्थापनको नीति स्थगन गरेको हो । यसअघि निगमले तयार पारेको सन् २०१५–२४ व्यावसायिक योजनामा भने बोइङ विस्थापन गरेर नयाँ खरिद गर्ने कुरा उल्लेख थियो ।
१९० सिट क्षमताको बोइङ–७५७ मार्फत निगमले साउदी अरबको दमाममा समेत उडान गर्ने तयारी गरेको छ । यो रुटमा गत वर्ष खरिद गरिएको एयरबस–३२० ले उडान भर्न सक्दैन । “क्षेत्रीय लामो रुटमा बोइङ नै उत्तम जहाज भएकोले पनि तत्काल विस्थापनभन्दा मर्मत गरेर अधिकतम फाइदा लिने रणनीति हो,” शर्माले भने ।
निगमले यसअघि प्राविधिक जनशक्तिको व्यावसायिक स्तर सामान्य रहेको, तिनै जनशक्ति पनि पर्याप्त नभएको तथा बोइङको मर्मत खर्चिलो हुँदै गएको भन्दै नयाँ जहाज थप्ने र पुराना विस्थापन गर्ने निर्णय लिएको थियो । तर, निगमकै केही उच्च अधिकारीले यही निर्णयलाई आधार बनाएर पुरानो प्रवृत्ति दोहोरिने सक्ने आशंका गरेका थिए । ०५० मा निगमले २ बोइङ ढल्द्यल् जर्मनीलाई विमान कौडीको भाउमा बेचेको थियो । त्यतिबेला युरोपमा उडान गरिरहेका दुवै जहाजको मूल्य १२ करोड रुपैयाँमात्र लिइएको थियो । यसैलाई आधार मानेर सञ्चालक समिति विस्थापनभन्दा मर्मततिर लागेको हो ।
बोइङ–७५७ ले १८ महिना अथवा ५ हजार घण्टा उडान गरेपछि सी–चेकिङ र ओभरअल चेकिङ गर्नुपर्छ । यसमा निगमको २ अर्ब रुपैयाँजति खर्च हुन्छ । एउटा जहाजको इन्जिन ओभरअल चेकिङ गर्न ५५ करोड, सी–चेकिङ गर्न २५ करोड तथा स्पेयर पार्ट्सका लागि २० करोड रुपैयाँ हाराहारीमा खर्च हुने गरेको छ ।

२ वाइड बडी किन्न २६ अर्ब आवश्यक

ऋण जोहो गर्न अर्थमा प्रारम्भिक प्रस्ताव
केदार दाहाल
काठमाडौं, ५ पुस – नेपाल वायुसेवा निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि खरिद गर्न लागेका २ वाइड बडी जहाजलाई २६ अर्ब रुपैयाँ आवश्यक पर्ने देखिएको छ । लामो रुटमा उडान गर्ने वाइड बडी जहाज खरिदका लागि २६ अर्ब जोहो गर्न निगम व्यवस्थापनले अर्थ मन्त्रालयमा प्रारम्भिक प्रस्ताव पठाएको छ ।
“दुइटा जहाज खरिदमा आवश्यक रकम जोहो गर्न अर्थमा प्रारम्भिक प्रस्ताव पठाएर द्विपक्षीय छलफल थालेका छौं,” निगम प्रवक्ता तथा जहाज खरिद अध्ययन समितिका संयोजक रामहरि शर्माले भने । उनका अनुसार अर्थलाई ऋण जोहोका उपायसमेत सुझाइएको छ । सरकारले बजेटमार्फत नै रकम छुट्ट्याउने, सस्तो ब्याजदरमा ऋण खोजिदिनुपर्ने, सरकारले सेयर हाल्नुपर्ने वा विदेशी बैंकसँग सरकार जवानी बसेर ऋण लिन सकिने विकल्प सुझाइएका हुन् । निगम सञ्चालक समितिले गत महिनामात्र जहाज खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाउने निर्णय गरेको थियो ।
निगमका लागि अहिले वाइड बडी जहाज पहिलो प्राथमिकतामा भएकाले सन् २०१६ भित्र दुवै जहाज खरिद गरिसक्ने गरी काम अगाडि बढाउन लागिएको शर्माले बताए । “अर्थले सकारात्मक जवाफ फर्काउनेबित्तिकै विस्तृत प्रस्ताव तयार पारेर सञ्चालक समितिमा पेस गरिनेछ,” उनले भने, “हाम्रो प्रस्ताव बोर्डले पारित गरेपछि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्मा पेस गर्नेछ ।”
निगमले विगतको जहाज खरिदताका देखिएको असमझदारीलाई कम गर्न प्रस्ताव पेस गर्दाखेरि नै ऋणको जोहो गर्न लागेको हो । सरकारी स्वामित्वमात्र भनिरहने तर ऋण लगानी नगर्ने भएकाले यसपटक सरकारलाई सेयर हाल्नसमेत अग्रह गरिएको शर्माले बताए । “सरकारको बजेटबाट हुन्छ या ऋणको जोहो गरेर हुन्छ— हामीलाई सस्तो ब्याजदरमा ऋण आवश्यक भएको कुरा अर्थसमक्ष राखेका छौं,” उनले भने ।
निगमले खरिद गर्ने भनिएका २ वटा जहाजलाई अहिलेको ‘क्याटलग प्राइस’ झन्डै २६ अर्ब रुपैयाँहाराहारी पर्ने अनुमान छ । यसअघि खरिद गरिएको एयरबस ‘ए’–३२० का २ न्यारो बडीका लागि नियमले कर्मचारी सञ्चय कोषसँग १० अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको थियो । “हामीले सोही ब्याजदरमा ऋण लिन गाह्रो भएकोले अर्थलाई पहिले नै ऋणको जोहो गर्न प्रारम्भिक प्रस्ताव पेस गरेका हांै,” शर्माले भने । निगमले सञ्चय कोषसँग साढे ११ प्रतिशत ब्याजदरमा १० अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको थियो ।
निगमले ०४६ अगाडि पनि वाइड बडीमार्फत सेवा दिएको उल्लेख गर्दै शर्माले नयाँ जहाजले सेवा छरितो र चुस्त हुने दाबी गरे । व्यवस्थापनले फाइदा हुने सेक्टर, सम्भावित हवाई यात्रु संख्या र ऋण तिरिसक्ने समयलगायत विषयमा अध्ययन गरिरहेको जानकारी उनले दिए । २ वाइड बडीका लागि ऋण र प्रक्रिया टुंगो लागेपछि थप २ न्यारो बडी जहाज किन्ने प्रक्रिया अघि बडाउनेछ ।
निगमले २० वर्षभित्र उत्तर अमेरिका, जापान, अस्ट्रेलिया, बेलायतजस्ता मुलुकमा उडान गर्ने लक्ष्यसहितको व्यावसायिक योजना तयार पारिरहेको छ । शर्माका अनुसार सन् २०१६ भित्र २ न्यारो बडी किन्ने योजनालाई परिवर्तन गरेर निगम वाइड बडीतिर लागेको हो ।
निगमले यसअघि तयार पारेको १० वर्षे गुरुयोजनामा पनि जहाज खरिदको विषयलाई प्राथमिकता दिँदै सन् २०२४ सम्म २५ जहाजमार्फत उडान गर्ने लक्ष्य लिएको थियो । एयरबस ‘ए’–३२० सिरिजका न्यारो बडीमै उसले झन्डै ८ अर्ब रुपैयाँ खर्चिएको छ । गत वर्ष फागुन र वैशाखमा गरी निगमले एयरबसका २ जहाज खरिद गरेको थियो । यी जहाजबाट भारतका दिल्ली, मुम्बई र बैंग्लोरमा उडान गरिरहेको छ । पुराना २ बोइङले पनि विभिन्न सेक्टरमा उडान गरिरहेका छन् ।

पर्यटन बोर्ड सीईओमा जोशी

केदार दाहाल
 

काठमाडौं, ३ पुस – नेपाल पर्यटन बोर्डको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ)मा बोर्डकै वरिष्ठ अधिकृत दीपकराज जोशी  नियुक्त भएका छन् । बिहीबार बसेको बोर्ड सञ्चालक समितिको बैठकले जोशीलाई ४ वर्षका लागि सीईओमा नियुक्त गरेको हो ।
खुला प्रतिस्पर्धामा जोशीले ९ जना प्रतिस्पर्धीलाई पछि पारेका थिए । बोर्डका तत्कालीन सीईओ प्रचण्डमान श्रेष्ठको ४ वर्षे पदावधि ०६८ कात्तिक १४ गते सकिएपछि ४ वर्षदेखि बोर्ड प्रमुखविहीन थियो । पर्यटन प्रवद्र्धनको मुख्य जिम्मेवारी पाएको बोर्ड प्रमुखविहीन हँुदा आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटन प्रवद्र्धनको कार्यक्रम अवरुद्ध हुँदै आएको थियो । “हामीले ९ प्रतिस्पर्धीमध्येबाट सबैभन्दा बढी अंक ल्याउने दीपकराज जोशीलाई सीईओमा नियुक्त गरेका हांै,” सीईओ छनोट उपसमितिका संयोजक तथा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका प्रवक्ता घनश्याम उपाध्यायले भने ।
बिहीबार बोर्ड अध्यक्ष तथा मन्त्रालयका सचिव दिनेश थपलियाको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले जोशीलाई सीईओमा नियुक्त गर्ने निर्णय गरेको हो । छनोट उपसमितिले गत आइतबार र सोमबार ९ प्रतिस्पर्धीको अन्तर्वार्ता गरेको थियो ।  बिहीबार नै उपसमितिले अंक धेरै ल्याउने ३ जनाको नाम सञ्चालक समितिमा सिफारिस गरेको थियो । जोशी, ज्ञानेश्वर महतो र ज्ञानेन्द्ररत्न तुलाधर सिफारिस गरिएका थिए । “सञ्चालक समितिले सबैभन्दा धेरै अंक ल्याउने जोशीलाई नियुक्त गरेको हो,” उपाध्यायले भने ।
छनोट उपसमितिले विभिन्न दबाबबीच पनि निष्पक्ष ढंगले सिफारिस गरेको समितिका सदस्य घनेन्द्र श्रेष्ठले बताए । “४ वर्षदेखिको प्रक्रिया हामीले बल्ल टुंग्यायौं,” श्रेष्ठले भने, “पर्यटन क्षेत्रमा निकै प्रभावकारी भूमिका रहने बोर्डको सीईओ नियुक्ति निष्पक्ष हुनुपर्छ भनेर लागिप¥यौं ।” श्रेष्ठ र अर्का सञ्चालक राजेन्द्र सापकोटा समितिमा निजी क्षेत्रका तर्फबाट सदस्य थिए ।
बोर्डमा सीईओका लागि प्रस्तिपर्धामा रहेका १२ जनामध्ये ४ वर्षपछिको धैर्यतापछि ९ जनामात्रै अन्तिम प्रतिस्पर्धामा सहभागी भएका थिए । ४ वर्षदेखि पहिलो चरणबाट छनोट भएका १२ जनामध्ये एकजना अख्तियारको कारबाहीमा परेका छन् भने २ जना नेपालबाहिर छन् । बोर्डका तत्कालीन कामु सीईओ सुभाष निरौला निलम्बनमा परेकोले उनी सीईओको प्रतिस्पर्धामा सहभागी हुन पाएनन् । शिवशरण थापा र हुमबहादुर गुरुङ नेपालबाहिर थिए । बोर्डकै कर्मचारी दीपकराज जोशीसहित डा. हरि शर्मा, नारायण प्रधान, लोकबहादुर खत्री, भूमि लामा, रघु विष्ट, विष्णुबहादुर जिसी, ज्ञानेश्वर महतो र ज्ञानेन्द्ररत्न तुलाधर प्रतिस्पर्धामा थिए । बोर्डको प्रमुख नहुँदा कर्मचारीको वृत्तिविकास, नीतिगत काम तथा ठूला निर्णयका कामकारबाही, अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन प्रवद्र्धनसहितका गतिविधि रोकिएका छन् । बोर्ड ऐन ०५३ ले सीईओबिनाको बोर्ड परिकल्पना नगरेकाले सीईओ नहुँदा बोर्डका गतिविधि नराम्ररी प्रभावित भएका थिए ।
गत ०६८ भदौ १४ गते सीईओका लागि दरखास्त दिन ३५ दिने सूचना जारी भएको थियो । ३५ दिनमा १८ जनाले पदको लागि दाबी गर्दै दरखास्त हालेका थिए । त्यसमध्ये १२ जना प्रतिस्पर्धी थिए  । समितिले ३५ दिनभित्र कार्यकारी नियुक्त गर्नुपर्ने व्यवस्था रहेको भए पनि झन्डै ४ वर्ष लागेको छ ।
१६ वर्षअघि पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयअन्तर्गत रहेको पर्यटन विभागलाई विघटन गरी पीपीपीको अवधारणामा सञ्चालन गर्ने गरी नेपाल पर्यटन बोर्ड गठन भएको थियो । बोर्डमा प्रचन्डमान श्रेष्ठसहित ३ जनाले मात्रै कार्यकारी प्रमुखको रूपमा कार्यकाल पूरा गरेका छन् ।

निजी र सरकारी निकायबीच समन्वय गर्नेछु : जोशी
सन् २००२ मा अधिकृत पदबाट बोर्डमा प्रवेश गरेका जोशी सन् २००७ मा वरिष्ठ अधिकृत भएका थिए । जोशी बोर्डमा १५ वर्षदेखि कार्यरत छन् । पर्यटन क्षेत्रमा लामो सक्रियता र क्षमताका आधारमा बोर्डले आफूलाई सीईओमा नियुक्त गरेको भन्दै उनले उत्साहित भएको प्रतिक्रिया दिएका छन् । उनको कार्यकाल ४ वर्षको हुनेछ । “पर्यटन क्षेत्रमा चुनौतीहरू धेरै भएकाले सबै पक्षसँग सहकार्य गरेर अगाडि बढ्छु,” जोशीले भने । पीपीपी मोडलको अवधारणामा पर्यटन बोर्ड स्थापना भएकाले त्यसको मर्मअनुरूप निजी क्षेत्र र सरकारी निकायलाई समन्वय गरेर अगाडि बढ्ने जोशीले बताए । “बोर्डको मुख्य काम अन्तर्राष्ट्रिय प्रवद्र्धन भएकाले ध्यान त्यसतर्फ केन्द्रित गर्नेछु,” जोशीले भने । उनी पर्यटन बोर्ड कर्मचारी संघका पूर्वअध्यक्ष पनि हुन् ।

पर्यटन : आक्रामक मार्केटिङको खाँचो

केदार दाहाल
गत वैशाख १२ गते गएको विनाशकारी भूकम्प र हालैको नाकाबन्दीका कारण नेपालको पर्यटनक्षेत्र यतिबेला अत्यन्त जटिल मोडमा उभिएको छ । असोज पहिलो सातादेखि जारी भारतीय नाकाबन्दीले यतिबेला होटलहरूले नेपाल आउने पर्यटकलाई खाना खुवाउनसमेत नसक्ने अवस्थामा पुगेका छन्, जसका कारण यो वर्ष पर्यटक आगमनदरमा गत वर्षभन्दा ६० प्रतिशतले गिरावट आउने सरकारले नै प्रक्षेपण गरिसकेको छ ।
नेपाललाई यतिबेला पर्यटनक्षेत्रलाई पुरानो अवस्थामा पु-याउनुका साथै सन् २०२० मा २० लाख पर्यटक भि-याउने लक्ष्य प्राप्तिको अभियानसमेत सम्पन्न गर्नुपर्ने प्रमुख चुनौती थपिएको छ । नेपालमा पर्यटन विकासमा अनेक मुद्दा उठाइने गरे पनि कार्यान्वयन तहमा फितलो देखिनु नै सबैभन्दा बढी समस्याका रूपमा रहँदै आएको छ । पर्यटनले नेपालमा प्रवेश पाएको ११४ वर्ष पूरा भइसकेको छ । नेपालभन्दा पछि पर्यटनले प्रवेश पाएका मुलुकहरूमा बर्सेनि ५० औं लाख विदेशी नागरिक भिœयाएर अर्बौं डलर आम्दानी गरिरहेका छन् भने लाखौंको संख्यामा रोजगारीको अवसर सिर्जना गरिरहेका छन् । नेपालमा भने गत वर्ष ८ लाख हाराहारीमा पर्यटक भिœयाउन सकिएको छ ।
नेपालमा पर्यटक भित्रिन नसक्नुको प्रमुख कारण नक्कली राष्ट्रवादले समेत असर पारेको बताउँछन् नेपाल पर्यटन बोर्डका पूर्वप्रमुख कार्यकारी (सीईओ) प्रचण्डमान श्रेष्ठ । भन्छन्, “हामीले यो वा त्यो नाउँमा नेपाल वायुसेवालाई पनि माथि उठ्न दिएका छैनौं भने नीतिगत रूपमा समेत सुधार गर्न सकेका छैनौ ।”
नेपालमा जतिसक्दो छिटो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण र निगमको व्यवस्थापनलाई चुस्त बनाएर अगाडि नबढाएसम्म नेपालले अपेक्षा गरेको पर्यटक आगमनदरको लक्ष्य भेटाउन कठिन रहेको तर्क श्रेष्ठको छ । निगमको व्यवस्थापनमा विदेशी साझेदार भिœयाउनेदेखि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधारका लागि विदेशी कल्सल्ट्यान्ट ल्याऊँ भन्दा सधैं राष्ट्रवादको नारा लाग्ने गर्छ । विश्वका जुनसुकै एयरलाइन्स तथा विमानस्थलहरूमा कन्सल्ट्यान्ट र साझेदार हुनुलाई स्वाभाविक मानिन्छ ।
०४६ पछि खुला अर्थनीतिका कारण नेपाली र विदेशीलाई पनि लगानीका ढोका खुले, जसका कारण घुम्ने गन्तव्य पनि लगानीकर्ता आफैंले बजारीकरण गर्न थाले र पर्यटक आगमन पनि ह्वात्तै बढ्यो । सन् १९९४ देखि नेपालमा ठूला चेनहरू पनि भित्रिए, जसमा होटल ¥याडिसन, हायातलगायत थिए । यसले नेपाल राम्रो छ भन्ने प्रभाव विश्वभर प¥यो । त्यसभन्दा अगाडि एउटा सोल्टीमात्र पाँचतारे होटल थियो ।
नेपालमा त्यस्ता चेन होटलले गर्दा पुँजीगत लगानीभन्दा पनि बजारीकरण छिटो हुन पुग्यो । ०४६ अगाडि सरकारले पनि पर्यटन उद्योगमा लगानी गर्नुपर्छ भन्ने मान्यता थियो तर पछि भने नीति स्पष्ट भएर आयो । नीतिमा के उल्लेख गरियो भने सरकारले पर्यटनका लागि आवश्यक पूर्वाधारहरू— जस्तै ः बाटो, बिजुली, पानीलगायत विकास गर्ने र निजी क्षेत्रले लगानी गर्ने तथा पर्यटक भिœयाउने भनेर छुट्ट्याइयो । यसले गर्दा निजी क्षेत्रको ठूलो लगानी पर्यटनमा आउने क्रम सुरु भयो । सरकारको यस्तो नीतिले ठूला होटल भने उल्लेख्य आउन सकेनन्, किनभने ठूला पाँचतारे होटलमा लगानी गर्ने क्षमता नेपालीसँग भएन । तर, एकतारे, दुईतारे होटल भने सयौंको संख्यामा खुले ।
०४६ पछि विदेशी मुद्रा आर्जनको पनि ठाउँ र महŒव फेरिएको छ । पहिले अमेरिका र युरोपका मात्र विदेशी मुद्राका रूपमा लिइन्थ्यो तर हाल जापानी, भारतीय, चिनियाँ मुद्रा पनि सोही हाराहारीमा आएको छ । ०४६ पछिको सबैभन्दा उपलब्धि भनेको पहिले युरोपतिरबाट ६० प्रतिशत तथा थाइल्यान्ड, भारतलगायत मुलुकबाट १० देखि १५ प्रतिशत पर्यटक आउँथे । चीनबाट त आउँदै आउँदैनथे । हाल आएर नेपालमा चिनियाँ र भारतीय पर्यटकमात्रै ५० प्रतिशतभन्दा धेरै आउन थालेका छन्, यो महŒवपूर्ण उपलब्धि हो । नेपाल सधैं वस्तुगत व्यपारघाटा हुने मुलुक भएकाले त्यसलाई सम्बोधन गर्न र सहज रोजगारीको अवसर सिर्जना गर्नका लागि पर्यटन क्षेत्रको विकासबिना असम्भव भइसकेको छ । यो कुरा नेपाल सरकार र निजी क्षेत्रले बुझ्नु जरुरी छ ।

ठूला विमानस्थलपछि ५० लाख पर्यटक
नेपालमा विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अगाडि बढेमा स्वदेशी र विदेशी लगानीकर्ताहरूका लागि अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्समा लगानी गर्ने उपयुक्त अवसर आउँदैछ । विश्वका ठूला एयरलाइन्सले सीधा हवाई उडान नगर्दा पर्यटनले अपेक्षित सफलता पाउन नसकेका बेला विमानस्थल निर्माणमा सबैको ध्यान केन्द्रित हुन थाल्नुले उक्त अवसर सिर्जना हँुदैछ । नेपालमा हाल चीनबाट क्षेत्रीय एयरलाइन्स आइरहेको भए पनि बेइजिङबाट हालसम्म पनि ‘एयर कनेक्सन’ हुन सकेको छैन । नेपालमा युरोपबाट हाल कुनै पनि एयरलाइन्सले उडान नेपाल गरेका छैनन् । नेपालमा ठूला मुलुकका ठूला सहरसँगै सीधा एयरलाइन्स ‘कनेक्सन’ नभएसम्म संख्यात्मक रूपमा पर्यटक बढाउन असम्भव रहेको निष्कर्ष स्वयं पर्यटन व्यवसायीको छ ।
भैरहवामा निर्माण हुन लागेको गौतमबुद्ध क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजगढ निर्माण पूरा भए वार्षिक ५० लाख पर्यटक नेपाल भित्रिने सर्वेक्षणहरू सार्वजनिक भइसकेका छन् ।
नेपालमा हाल २७ वटा एयलाइन्स कम्पनीले उडान भरिरहेका छन्, जुन क्षेत्रीय रूपमा मात्र हो । नेपालमा क्षेत्रीय एयरलाइन्सभन्दा बढी वाइड बडी जहाजमार्फत ठूला सहरमा नेपाललाई सिधै जोड्नुपर्ने आवश्यकता छ, जसबाट मात्र नेपालमा लाखौं पर्यटक भिœयाउन सकिने तर्क सरोकारवालाहरूको छ ।
नेपालमा ठूला सहरबाट ठूला एयरलाइन्सहरूले उडान गर्नका लागि त्रिभुवन विमानस्थलको पूर्ण सुधार वा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण नभएसम्म सम्भव नरहेको स्पष्ट छ ।
कुनै पनि देशको विकासका लागि उक्त मुलुकको सञ्जाल विश्वसँग जोडिनुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा कुनै पनि देशको उपस्थितिको माध्यम भनेको हवाई सञ्जाल एकमात्र विकल्प हो । त्यसका लागि सुविधासम्पन्न र सुरक्षित विमानस्थल निर्माण हुन आवश्यक छ ।
कुनै पनि देशमा विदेशी लगानीकर्ता आकर्षित गर्नका लागि उक्त देशको हवाई सञ्जालका साथै त्यसको अवस्था नै पहिलो प्राथमिकतामा पर्छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले क्षमताभन्दा बढी यात्रुलाई उडान तथा अवतरण सेवा दिन बाध्य छ । धावनमार्गमा क्षमताभन्दा बढी तौलका जहाज अवतरण गराउन बाध्यात्मक अवस्था छ, जसको मुख्य कारण वैकल्पिक विमानस्थल नहुनु हो । तर, अझै पनि सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्न सक्ने विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया भने ठोस ढंगले अगाडि बढाउन सकेको छैन ।

लगानीभन्दा मार्केटिङ महŒवपूर्ण
नेपाल कस्तो मुलुक र धरातल भएको भन्ने सबैलाई थाहा भएकाले राज्यले सबै कुरा गर्न सक्दैन भने नेपालको निजी क्षेत्रले पनि ठूला लगानी गर्न सक्ने अवस्था छैन । नेपाल सरकार र निजी क्षेत्रले पहिले नेपालका कुन–कुन क्षेत्रमा कस्तो लगानी गर्दा पर्यटक भिœयाउन सकिन्छ भन्ने पहिचान हुनुपर्छ; जसमा हिमाल, पहाड र तराई सबै भूभागको पहिचान गरी पर्यटन जोनको घोषणा गर्नुपर्छ । जहाँ बाटो, पानी, बिजुली छैन त्यस्ता ठाउँहरूको पहिचान गरेपछि अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्ताहरूलाई २०–३० वर्षका लागि भाडामा दिनुपर्ने तर्क श्रेष्ठको छ । त्यसबापत राज्यले निश्चित रकम लिनुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्ताहरूले सबै कुरा गरेर बजारको पनि विस्तार गरी ठूलो संख्यामा पर्यटक भिœयाउने काम गर्छन् ।
“हामीसँग उदारण पनि छ, यसअघि सन् १९६५ मा सौराहा, चितवनमा टाइगर टप्सलाई दिएपछि ब्रान्डिङ भयो,” श्रेष्ठले भने, “त्यसपछि नेपालका निजी क्षेत्रले पनि सौराहवरिपरि लगानी गर्न थालेका हुन् । सौराहा आज विश्वभर प्रचार भएर तेस्रो पर्यटक गन्तव्य भएको छ । हामीले उक्त मोडलअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्तालाई लगानी गर्ने वातावरण बनाइदिनुपर्छ । यस्तै मोडलअनुसार माल्दिभ्सले पनि धेरै ठाउँको विकास गरी लाखौं पर्यटक भिœयाइरहेको छ । यो मोडल नेपालमा सफल हुने निश्चित छ । कुनै ठाउँ दिने भनेको देश बिक्री गर्न होइन, उनीहरूले छोडेर गएपछि त्यो हाम्रै हुने हो ।”
यो मोडल अहिले विश्वभर चल्तीमा छ । माल्दिभ्समा ग्लोबल टेन्डर गरेर टापुहरूलाई लिजमा दिने गरिएको छ । यो मुलुकमा अहिले बर्सेनि लाखौं पर्यटक घुम्न जान्छन् । नेपाल आफैंमा प्रकृतिको सौन्दर्यले भरिएको मुलुक हो, जहाँ पर्यटनको विकास गर्नका लागि कुनै भौतिक संरचना आवश्यक पर्दैन । तर, भएका स्रोत–साधनको सदुपयोग गर्न सकिएमात्र पनि एकाध वर्षमै नेपालले पर्यटनमा ठूलै फड्को मार्न सक्ने देखिन्छ ।
नेपालमा भने अझै पनि पर्यटनक्षेत्रमा ठूलो लगानी गर्न निजी लगानीकर्ताहरू डराइरहेको अवस्था छ । नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमको अवस्था जर्जर हुनु, नेपालमा पर्यटनबारे गाउँस्तरसम्म प्रचार गर्न नसक्नु र भएगरेका गतिविधिबारे विदेशमा प्रचार गर्न नसक्नु नै नेपालमा विदेशी पर्यटक नभित्रिनुको मुख्य कारण हो । नेपालमा हालसम्म पनि औंलामा गन्न सकिने ठाउँको मात्र विकास गर्ने र अन्य स्थानलाई प्रवद्र्धन नगर्ने हो भने अझै धेरै समयसम्म पनि नेपालको पर्यटनले गति लिने अवस्था छैन । हाल नेपालमा अन्नपूर्ण पदमार्ग, पोखरा, एभरेस्ट राउन्ड र सौराहमात्र पर्यटकीय क्षेत्र हुन् भन्ने प्रभावले गर्दा अन्य क्षेत्रहरू छायामा परेको निश्चित हो । अब नेपाल सरकार, पर्यटन क्षेत्रसँग सम्बन्धित संघसंस्था, लगानीकर्ता अहिलेको सोच र स्थितिबाट माथि उठे अब आउने केही वर्षमै नेपालमा लाखौं पर्यटक भित्रिन सक्छन्, जसले गर्दा ओरालो लागेको नेपालको अर्थतन्त्र माथि उकासिने कुरामा दुईमत छैन ।

नेपाली आकाश २ वर्षदेखि कालोसूचीमै

– अझै हट्ने संकेत छैन
– पर्यटकलाई महँगो 

केदार दाहाल

काठमाडौं, २१ मंसिर : युरोपेली युनियन (ईयू)ले नेपाली हवाई आकाशलाई कालोसूचीमा राखेको २ वर्ष पूरा हुँदा पनि अझै हट्ने संकेत देखिएको छैन । कालोसूचीले नेपालको उड्डयन क्षेत्र एकातिर अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा बदनाम भएको छ भने यसकै कारण नेपालको पर्यटन क्षेत्रले प्रत्यक्ष मार खेप्दै आएको छ ।

कालोसूचीमा परेयता पुनर्बिमा कम्पनीहरूले पर्यटकको बिमाशुल्क बढाएका छन्, जसका कारण नेपाल भ्रमण महँगो बनेको छ । ईयूले सन् २०१३ डिसेम्बर ५ (२०७० मंसिर २०)देखि नेपाली हवाई आकाशलाई कालोसूचीमा राख्दै आएको छ । नेपालका सबै वायुसेवा कम्पनीलाई ईयूअन्तर्गतका मुलुकमा उडान गर्न निषेध गर्दै उसले ईयू हवाई सुरक्षा सूची सार्वजनिक गरेको थियो । उसले युरोपेली नागरिकलाई नेपालमा दर्ता भएका जहाजमा यात्रा नगर्न समेत आग्रह गरेको थियो ।

नेपाल सरकारले नीतिगत रूपमा अगाडि बढाउनुपर्ने सामान्य विषयमा समेत ध्यान नदिँदा नेपाल कालोसूचीबाट हट्न नसकेको हो । सोमबार (डिसेम्बर ७) विश्वभर अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) दिवस मनाइँदैछ । नेपालमा पनि हरेक वर्ष यो दिवस मनाइन्छ । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सुधारका विभिन्न काम गरिरहे पनि अझै कालोसूचीबाट हट्न नसकेको प्राधिकरण उपमहानिर्देशक राजनराज पोखरेल बताउँछन् ।

नेपालको हवाई क्षेत्रबारे आईकाओले पहिलो पटक सन् १९९९ मा प्रारम्भिक अडिट गरेको थियो । उसले २००१ मा पहिलो पटक औपचारिक रूपमा अडिट गरेको थियो । त्यतिबेला पनि उसले हवाई सुरक्षाको कुरा उठाएको थियो । त्यसपछि सन् २००४ र २००८ पनि अडिट गरिएको थियो ।

ईयूले एयर अपरेटर सर्टिफिकेट (एओसी) दिँदाको स्टाटस, दुर्घटनाको जाँचबुझ प्रतिवेदन, सेप्टेम्बर २०१२ र सेप्टेम्बर २०१३ को बीचमा ३ वटा दुर्घटनालगायत विषय उठाउँदै ईयूले नेपाली हवाई आकाशलाई कालोसूचीमा राख्दै आएको छ । यसका कारण संयुक्त राष्ट्रसंघको कार्यक्रममा गएको श्री एयरलाइन्सका २ हेलिकप्टर अफ्रिकी मुलुकबाट नेपाल ल्याउन नसक्दा कम्पनीले करौडौं रकम क्षति बेहोर्नु परेको छ । कालोसूचीमा राखेयता ईयूको टोलीले वायुसेवाप्रदायक ६ वटा एयरलाइन्स कम्पनीको समेत अडिट गरिसकेको छ ।

“आईकाओको मुख्य चासो प्राधिकरणले जारी गर्ने एयरक्राफ्ट सर्टिफिकेटमा थियो, त्यो हामीले सुधार गरिसकेका छौं,” उपमहानिर्देशक पोखरलेले भने । कालोसूचीमा पर्नुअघिको आईकाओको पुरानै नियमअनुसार प्राधिकरणले सर्टिफिकेट जारी गर्दै आएको थियो ।

गत अक्टोबरमा आएको ईयूको प्राविधिक सहयोग मिसनले नेपालको अवस्था सुधारिएको प्रतिवेदन बुझाइसकेकाले अब आउने टोलीले ठोस निर्णय लिने पोखरेल बताउँछन् । आईकाओको टोली आगामी मार्चमा अडिटका लागि आउँदैछ । आईकाओको एसिया प्यासिफिक कार्यालयकै आग्रहमा टोली नेपाल आउने भएकाले केही समयमा नेपाल कालोसूचीबाट हट्न सक्ने दाबी उनको छ ।

अहिले नेपालले आईकाओको नयाँ नियमअनुसार उडान अनुमति, एओसी, एयरक्राफ्ट सर्टिफिकेटलगायतका विषयमा काम गरिरहेको छ । अहिले दुर्घटनादरमा समेत धेरै सुधार आएको पोखरेलले बताए । “हामीले आईकाओको एसिया प्यासिफिक कार्यालयले भनेअनुसार काम गर्दै आएका छौं,” उनले भने ।

नेपालमा वायुसेवा कम्पनी र प्राधिकरणले उड्डयन सुरक्षामा अपेक्षाअनुसार सफलता प्राप्त नगरेको भन्दै आईकाओले आफ्ना विशेषज्ञ राखेर निगरानी तथा अध्ययन गर्दै आएको छ । नेपालका तर्फबाट प्राधिकरणले ५ विषयलाई केन्द्रमा राखेर युरोपेली आयोगलाई कागजात पठाउँदै आएको छ । आईकाओको युनिभर्सल सेफ्टी अडिट प्रोग्राम (यूएसएपी–२००९) र आईकाओ भ्यालिडेटेड कोअर्डिनेसन मिसन (आईसीभीएम) अनुसार भएका सुधार, एओसीको पुनवैधानिकीकरण, एओसीको अवस्था तथा जहाज दुर्घटना छानबिन आयोगका सुझाव र तिनको कार्यान्वयन अवस्था समेटेर कागजात पठाइएको पोखरेलले बताए ।

तर, युरोपेली आयोगले भने कालोसूचीमा पर्ने वायुसेवा कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन सुरक्षा मापदण्डको सम्मान नगरेको, प्राधिकरणले अपेक्षाअनुसार सुरक्षा नियम पालना गराउन नसकेको बताउँदै आएको छ ।

निरौला ९ महिनासम्म गएनन् अदालत

– अदालतले पेसी तोक्यो
केदार दाहाल/जगन्नाथ दुलाल
काठमाडौं, २३ मंसिर- नेपाल पर्यटन बोर्ड अनियमिततासम्बन्धी मुद्दामा तत्कालीन निमित्त प्रमुख सुभाष निरौलाले अदालतलाई समेत अटेर गरेका छन् । अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले विशेष अदालतमा मुद्दा दायर गरेको मुद्दामा उनी ९ महिनासम्म अदालत हाजिर हुन गएनन् ।
अदालतले दिएको समयभित्र बयान दिन नगएपछि उनको मुद्दामा पहिलो पेसी पुस १४ गतेलाई तोकिएको छ । “हामीले उहाँलाई पटक–पटक समय दिएका हौं तर हाजिरै हुन नआएपछि पेसी तोकेका छौं,” विशेष अदालतका उपरजिस्ट्रार जगन्नाथ पौडेलले भने, “पेसी तोकिए पनि उहाँलाई अदालत आउने बाटो भने बन्द हुँदैन, आउन सक्नुहुन्छ ।”
बोर्ड र त्यससँग सम्बन्धित २३ जना कर्मचारीले आर्थिक अनियमितता गरेको ठहर गर्दै अख्तियारले चैत २० गते विशेषमा मुद्दा दायर गरेको थियो । पौडेलका अनुसार निरौलाबाहेक अन्य सबैले बयान दिइसकेका छन् । विशेषले हाजिर हुन निरौलालाई अन्तिम पटक मंसिर २२ गते बोलाएको थियो । अदालतले मुद्दा अब सुनवाइ र फैसलाको चरणमा प्रवेश गरेको जानकारी दिएको छ ।
अख्तियारले तत्कालीन २ बहालवाला सचिवसहित बोर्डका पदाधिकारी र कर्मचारीले ३४ करोड ६९ लाख १८ हजार ३५१ रुपैयाँ भ्रष्टाचार गरेको अभियोगसहित मुद्दा दायर गरेको थियो । उसले २३ जनाबाट १ अर्ब ५१ करोड ८४ लाख ४४ हजार ८२७ रुपैयाँबराबरको बिगो रकम माग दाबी गरेको छ । बोर्डको आर्थिक विनियमावली ०७० जारी गराएर निरौलगायतले अनियमितता गरेको अख्तियारको दाबी छ ।
भ्रष्टाचारमा संलग्न भएको भन्दै वनसचिव तथा बोर्डका तत्कालीन कार्यकारी समिति सदस्य शरदचन्द्र पौडेल र कानुन आयोगका सचिव रञ्जनकृष्ण अर्यालसहित २३ जनाविरुद्ध विशेषमा मुद्दा परेको छ । यी ३ बाहेक बोर्डका पूर्वकार्यकारी प्रमुख प्रचण्डमान श्रेष्ठ, निर्देशक अनिलकुमार दास, वरिष्ठ निर्देशक नन्दनी लाहे थापा, वरिष्ठ निर्देशक आदित्य बराल, निर्देशक हिक्मतसिंह ऐर, निर्देशक काशीराज भण्डारी, प्रबन्धक धुव्र राई, वरिष्ठ प्रबन्धकद्वय लीलाबहादुर बानियाँ र दिवाकरविक्रम राणा, प्रबन्धक लक्ष्मण गौतमविरुद्ध मुद्दा दायर भएको छ ।
त्यस्तै, बोर्ड कार्यकारी समितिका तत्कालीन अध्यक्ष सुशील घिमिरे, मेघबहादुर पाण्डे, टीकाराम सापकोटा, पम्फादेवी धमला, सदस्य डिल्लीप्रसाद शिवाकोटी, रत्तिशचन्द्रलाल सुमन, रेवतबहादुर थापा, धुव्रनारायण श्रेष्ठ, फुर्वाग्याल्जेन शेर्पा र वल्र्डवाइड एसियन ट्राभल एन्ड टुर्स प्रालिका प्रबन्ध निर्देशक महेन्द्र खनालले पनि मुद्दा खेपिरहेका छन् । अख्तियारले अभियोगपत्रमा व्यक्तिगत रूपमै मागदाबी गरिए पनि अदाललते कसुर ठहर गरेको अवस्थामा भागबण्डापछि दामासाही भने ३–४ जनामा सीमित हुने बताउँदै आएको छ ।
अख्तियारले ०६८ देखि ०७१ सम्म भएको हिनामिनाबारे १० महिना लगाएर अनुसन्धान गरेको थियो । अनियमितासम्बन्धी २० वटाभन्दा धेरै उजुरी परेपछि अख्तियारले छानबिन थालेको थियो । बोर्डको करोडांै रकम हिनामिनामा निरौला प्रत्यक्ष सहभागी रहेको भन्दै संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिले गत मंसिरमा निलम्बन गरी छानबिनसँगै कारबाही गर्न निर्देशन दिएको थियो ।
अनियमितता छानबिन तथा बोर्ड पुनर्संरचनाको माग गर्दै पर्यटन व्यवसायीहरू गत वर्ष ३४ दिन निरन्तर बोर्डमा धर्ना तथा १९ दिन रिले अनसन बसेका थिए । सरकारले माग सम्बोधन गर्दै छानबिन समिति गठन गरेपछि बोर्डमा भएका अनियमितता सार्वजनिक भएको थियो ।

चाप थेग्न विमानस्थललाई हम्मे

– क्षमता प्रतिघण्टा १३४०, सेवा २०४६ लाई

केदार दाहाल

काठमाडौं, २४ मंसिर : मुलुकको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले क्षमताभन्दा बढी यात्रु चाप सम्हाल्नुपर्दा दिनुहँजसो समस्या आउन थालेको छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पूर्वाधारले प्रतिघण्टा १३४० यात्रुको मात्र धान्न सक्छ तर अहिले २०४६ यात्रु सम्हाल्नुपर्ने अवस्था छ । सन् २००२ सम्मको यात्रु चापका लागि पर्याप्त पूर्वाधार १३ वर्ष बितिसक्दा पनि उस्तै छ । विमानस्थल बिहान ६ देखि राति साढे १२ बजेसम्म सञ्चालन हुने गरेको छ ।

विमानस्थलमा सामान्य मर्मतबाहेक विस्तारका काम अगाडि बढ्न सकेका छैनन् । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री आनन्दप्रसाद पोखरेल हरेक साता विमानस्थल निरीक्षण भन्दै केही पत्रकार र सरोकारवाला निकायका सदस्य लिएर पुग्ने गरेका छन् । उनको भ्रमणपछि सरसफाइलगायतमा सुधार भए पनि पूर्वाधार अभावले प्रभावकारी सेवा पु¥याउनै कठिन भएको विमानस्थल कार्यालयले गुनासो गरेको छ ।

विमानस्थल कार्यालयमा हाल स्थायी जनशक्ति ३१३ र सेवाप्रदायक संस्थामार्फत आपूर्ति गरिएका जनशक्ति २०० रहेको कार्यालयका महाप्रबन्धक देवानन्द उपाध्ययले बताए । “विमानस्थलमा मुख्य समस्या ३१६ वटा एजेन्सीको एकद्वार प्रणालीबाट अनुगमन र मूल्यांकन हुन नसक्नु पनि हो,” उनले भने, “यो एकदमै खड्केको विषय हो ।”

दोस्रो विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि नबढ्दा बढ्दो यात्रु चाप कम्तीमा १ दशकसम्म अझै यही विमानस्थलले धान्नुपर्ने अवस्था छ । विस्तारको योजनाअनुसार सन् २०१६ अप्रिलभित्र काम सकिसक्नुपर्नेमा अहिलेसम्म १४ प्रतिशतमात्रै काम भएको छ । जबकि यतिबेला ८० प्रतिशत काम सम्पन्न भइसक्नुपर्ने थियो । स्पेनिस कम्पनी कन्स्ट्राक्टोरा सान्जोसेले धावनमार्ग निर्माणको ठेक्का पाएको छ ।

सन् २०१२ मा निर्माण सम्पन्न हुने र २०४६ यात्रुलाई पिकआवरमा ‘ह्यान्डल’ गर्ने भनिएको योजना २०१८ को जुलाईमा सम्पन्न हुने देखिएको उपाध्याय बताउँछन् । “सन् २०२८ सम्ममा ३६ सय यात्रुलाई पिकआवरमा सेवा दिने योजना हो तर काम ढिला भइरहेको छ,” उनले भने ।

चित्तबुझ्दो जवाफ नपाए ठेक्का तोडिन्छस् मन्त्री पोखरेल

स्पेनिस कम्पनी कन्स्ट्राक्टोरा सान्जोसेललाई काममा ढिलाइ हुनको कारण सोधिएको बताउँदै मन्त्री पोखरेलले चित्तबुझ्दो जवाफ नआए ठेक्का सम्झौता तोड्ने चेतावनी दिए । विमानस्थल सुधार आयोजनाले आधा दर्जन पटकभन्दा बढी चेतावनीपत्र पठाइसकेको छ । “अब अन्तिम पटक सोधिनेछ, जवाफ नआए ठेक्का सम्झौता तोडेर अगाडि बढिनेछ,” मन्त्री पोखरेलले भने ।

एसियाली विकास बैंक ९एडीबी०को १० करोड अमेरिकी डलर ९१० अर्ब रुपैयाँ०को विमानस्थल सुधार गुरुयोजनाअनुसार धावनमार्ग तथा पार्किङ विस्तार गर्न लागिएको हो । स्तरोन्नतिअन्तर्गत पहिलो चरणको काम सन् २०१३ मै सक्नुपर्ने थियो । पछि २०१५ मा पु¥याइएको र फेरि समय थपेर अहिले २०१६ मा पु¥याइएको छ । तर, हालकै प्रगतिअनुसार नयाँ मितिमा पनि काम नसकिने स्वयं सरकारी अधिकारीहरू नै स्वीकार्छन् ।

सन् २०२८ सम्मको गुरुयोजनाअनुसार त्रिभुवन विमानस्थलमा २९ लाख आन्तरिक र ६३ लाख बाह्य यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने गरी क्षमता विस्तार गर्ने योजना छ ।

थप ६ सय मिटर धावनमार्ग र पर्किङ एरियासमेत विस्तार गर्ने गरी कन्स्ट्राक्टोरालाई डेढ वर्षअघि ठेक्का दिई काम सुरु गरिएको हो । तर, ठेकेदारको ढिलासुस्तीले काममा प्रगति छैन । यसले गर्दा विस्तार कार्य समयमै पूरा नहुने निश्चितप्रायः छ । यसको असर विमानस्थलको सेवा प्रयोग गर्ने यात्रुसम्म परेको छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमानस्थलको उत्तर र दक्षिण दुवैतिर धावनमार्ग विस्तार गर्न लागेको हो । दक्षिणपट्टि कोटेश्वर र उत्तरपट्टि गुह्येश्वरी फाँटतर्फ धावनमार्ग विस्तारको काम भइरहेको छ । दुवै भागमा ३–३ सय मिटर विस्तार गर्ने लक्ष्य छ । विस्तारपछि धावनमार्गको लम्बाइ ३६५० मिटर हुनेछ । हाल लम्बाइ ३०५० मिटर र चौडाइ ६० मिटर छ । गुरुयोजनामा ६० करोड अमेरिकी डलर खर्च हुँदैछ ।

पर्यटन बोर्डका काम ठप्प

– कर्मचारीको तलबसमेत निकासा हुन छाड्यो
– पर्यटन प्रवद्र्धनको काम शून्य
केदार दाहाल
काठमाडौं, ७ मंसिर – भूकम्पको विनाश र भारतीय नाकाबन्दीका कारण यतिबेला पर्यटन क्षेत्र ठप्प छ । नकारात्मक प्रचारले गर्दा पर्यटन क्षेत्र इतिहासकै अप्ठ्यारो मोडमा रहेका बेला प्रवद्र्धनको काम गर्ने प्रमुख निकाय पर्यटन बोर्डका काम कारबाहीसमेत ठप्प हुँदा गतिविधि शून्य छन् ।
आन्तरिक प्रवद्र्धनको काम त इन्धन अभाव र नाकाबन्दीका कारण असम्भव नै भएको छ । तर, अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा गरिनुपर्ने प्रचारप्रसारका कामसमेत ठप्प भएका छन् । सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) अवधारणाको काममा सरकारी निकाय नै बाधक बन्दा बोर्डको काम विगत केही महिनादेखि ठप्प भएको हो ।
४ वर्षदेखि रिक्त रहेको प्रमुख कार्यकारी अधिकृति (सीईओ) नियुक्त गर्न नसक्नु र सरकारी निकायले बोर्डलाई मन्त्रालयझैं व्यवहार गर्दा बोर्डका पूरै काम प्रभावित भएका हुन् । पर्यटन व्यवसायीहरू पनि अहिले बोर्ड र मन्त्रालयका काम–कारबाहीबीच कुनै भिन्नता नभएको बताउँछन् । यसका कारण साउनमै कार्यान्वयनमा जानुपर्ने बजेट अहिलेसम्म बोर्ड सञ्चालक समितिबाट समेत पारित भएको छैन । पर्यटन सचिव दिनेशकुमार थपलियाले बोर्डको अध्यक्षता सम्हालेपछि बोर्डले सिन्को पनि नभाँचेको निजी क्षेत्रको गुनासो छ ।
बोर्डका उच्च पदाधिकारीलाई अख्तियारले भ्रष्टाचारको मुद्दा लगाएपछि बोर्ड सञ्चालन गर्न बनेको दैनिक कार्यसञ्चालन उपसमितिको समय पनि असोज मसान्तपछि सकिएको छ । बोर्ड अध्यक्षले उपसमितिको समय थप गरेका छैनन् । त्यसमाथि प्रशासकीय प्रमुखको जिम्मेवारी कमलप्रसाद भट्टराईलाई दिएपछि बोर्डले कामै नगरेको कर्मचारी बताउँछन् । उनी आउनुअघि रमेशकुमार अधिकारी थिए भने बोर्ड अध्यक्ष तत्कालीन पर्यटन सचिव सुरेशमान श्रेष्ठ थिए । श्रेष्ठको सरुवा भएको र अधिकारीले उमेर हदका कारण अवकाश पाएपछि दैनिक काम ठप्प रहेको कर्मचारीहरू बताउँछन् । सचिव थपलियाले चिल्ला कुरा गरे पनि काम नगर्ने प्रवृत्तिले बोर्ड ठप्प भएको आरोप उनीहरू लगाउँछन् ।
बोर्डमा निजी क्षेत्रको संयोजकत्वमा बनेको दैनिक कार्य सञ्चालन उपसमितिले काम गर्न नपाएको र हालका प्रशासकीय प्रमुखले दैनिक तलब–भत्ता खानेबाहेक अरुतिर ध्यान नदिएको आरोप निजी क्षेत्रको छ ।
बोर्ड कर्मचारी आफैंले काम गर्न सक्ने भन्दै सचिव थपलियाले उपसमितिको समय थप नगर्दा गत असारभित्रै स्वीकृत भइसक्नुपर्ने करिब ८० करोडको बजेट मंसिर लागिसक्दा पनि स्वीकृत भएको छैन । यसले कर्मचारीको तलब रोकिएको छ । सन् २०१६ का लागि अन्तर्राष्ट्रिय प्रवद्र्धनका कुनै पनि कार्यक्रम स्वीकृत भएका छैनन् ।
“बोर्डको बजेट पारित गरेर कार्यान्वयनमा लैजाने बेलामा अध्यक्षज्यूले कार्यविधि बनाएरमात्र काम गर्ने भन्नुभएको छ, यसले कामै हुन नसेको छैन,” बोर्ड सदस्य राजेन्द्र सापकोटाले भने, “उपसमितिले काम गरिरहेकोमा असोजदेखि त्यो पनि खारेज भएपछि बोर्डका काम शून्यमा पुगेका छन् ।”
बोर्डमा नेतृत्व गरेर बसेका सरकारी कर्मचारीले निर्णय गर्न नसक्दा अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन प्रवद्र्धन ठप्प भएका छन् भने २ महिनाअघि ‘वल्र्ड टुरिजम मार्ट’मा सहभागी हुँदा भएको खर्च अझै स्वीकृत भएको छैन । रकम निकासा नहुँदा मार्ट आयोजक बोर्डप्रति रुष्ट हुन थालेको कर्मचारी बताउँछन् ।
“२० दिनभित्रै सीईओ ल्याउने भनेर बोलेको १ सातामै संविधान आयो, संविधानले लोकसेवाका प्रतिनिधि राखेरमात्रै सीईओ ल्याउन सकिने भनेपछि प्रक्रिया सुरु गर्दैमा समय बित्यो, त्यसैले काम हुन सकेन,” सचिव थपलियाले भने । उनका अनुसार सीईओ छनोट गर्न बनेको ३ सदस्यीय समितिले काम अगाडि बढाइरहेको छ । आफूहरूले पनि प्राथमकिताका साथ हेरेको र छिट्टै काम हुने उनले बताए । “अहिले धेरै नबोलौं, पहिले काम हुन दिनूस्,” उनले भने ।
बोर्डमा ४ वर्षदेखि काम हुन नसकेको पीडाका कारण कर्मचारी युनियनले समेत ‘कामै गर्न नसके बोर्ड विघटन गर्न’ सचिवलाई आग्रह गरिसकेको छ ।
वल्र्ड ट्राभल मार्टद्वारा सहकार्य तोड्ने चेतावनी
वल्र्ड ट्राभल मार्ट लन्डनले रकम भुक्तानी नपाए सहकार्य तोड्ने चेतावनीसहितको पत्र पठाएको छ । नोभेम्बर २ देखि ५ सम्म लन्डनमा नेपाली टोलीले सहभागिता जनाएको थियो । मार्टलाई तिर्नुपर्ने ४४ लाख रुपैयाँ कार्यक्रम सकिएको वर्ष हुन लागिसक्दा पनि पनि रकम भुक्तानी नगरेपछि मार्टले सहकार्य तोडेर कालोसूचीमा राख्ने चेतावनी दिएको हो ।
मार्टमा विश्वभरका ट्राभल कम्पनी तथा सरोकारवालाले आफ्ना प्रडक्टका स्टल राख्ने गर्छन् । नेपालले यसमा दशकौंदेखि सहभागिता जनाउँदै आएको छ । नेपालबाट यो वर्ष प्रशासकीय अधिकृत भट्टराईको नेतृत्वमा २० वटा ट्राभल कम्पनीहरूले सहभागिता जनाएका थिए । बोर्डले भने नबिल बैंकको रकम इन्भेस्टमेन्ट बैंकमा ट्रान्सफर गर्न नसक्दा भुक्तानी गर्न नसकेको जनाएको छ ।

४ जहाज खरिदको निर्णय डेढ महिनाभित्रै

– २ न्यारो बडी र २ वाइड बडी खरिदका लागि वित्तीय व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण
केदार दाहाल
काठमाडौं, १४ मंसिर – नेपाल वायुसेवा निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि खरिद गर्न लागेका ४ जहाजको निर्णय डेढ महिनाभित्रै पूरा गर्ने गरी गृहकार्य अगाडि बढाएको छ । गत साता बसेको निगम सञ्चालक समिति बैठकले व्यावसायिक योजनासहितको खाका पेस गर्न समिति बनाएपछि निगमका अधिकारीहरू कार्ययोजना बनाउन लागिपरेका छन् । मुख्य चुनौती ऋण जोहोका लागि पनि निगम व्यवस्थापन केन्द्रित भएको छ ।
बोर्ड बैठकले प्रवक्ता तथा कर्पोरेट विभाग निर्देशक रामहरि शर्माको संयोजकत्वमा समिति बनाएको छ, जसमा अर्थ, अपरेसन र इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुख सदस्य छन् । “हामीले बढीमा डेढ महिनाभित्र सबै कार्ययोजनासहितको प्रस्ताव बोर्ड बैठकमा पेस गर्नेछौं,” शर्माले भने । उनका अनुसार समितिले २ वाइड बडी र २ न्यारो बडी जहाज खरिदका लागि प्रस्ताव लैजानेछ ।
निगमका लागि अहिले पहिलो प्राथमिकता वाइड बडी जहाज भएकाले सन् २०१६ भित्र दुवै जहाज खरिद गरिसक्ने गरी काम अगाडि बढाउन लागिएको शर्माले बताए । “हाम्रो प्रस्ताव बोर्ड बैठकले पारित गरेपछि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्मा पेस गर्नेछ,” उनले भने ।
निगमले विगतको जहाज खरिदका बेला देखिने गरेको असमझदारी कम गर्न प्रस्ताव पेस गर्दा नै ऋणको जोहोसमेत गर्ने गरी तयारी थालेको छ । “हामीले कहाँबाट ऋण लिन सकिन्छ भनेर पनि अध्ययन अगाडि बढाएका छौं, प्रतिवेदनमा यो विषयसम्बन्धी प्रस्ताव पनि हुनेछ,” शर्माले भने ।
निगमले खरिद गर्ने भनिएको ४ वटा जहाजका लागि अहिलेको ‘क्याटलग प्राइस’ झन्डै ३० अर्ब रुपैयाँ हाराहारी पर्ने अनुमान छ । यसअघि निगमले न्यारो बडी जहाज एयरबस ‘ए’ ३२० का २ जहाज खरिद गर्न कर्मचारी सञ्चय कोषसँग १० अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको थियो । निगमले ०४६ अगाडि पनि वाइड बडीमार्फत सेवा दिएको उल्लेख गर्दै शर्माले नयाँ जहाज आए सेवा छरितो हुने दाबी गरे ।
समितिले कुन क्षेत्रमा जाँदा के फाइदा हुन्छ, कति हवाई यात्रुलाई सेवा दिन सकिन्छ र कति समयमा ऋण तिर्न सकिन्छ भन्नेजस्ता विषयमा अध्ययन गर्नेछ ।
सञ्चालक समितिले आन्तरिक उडानका लागि पनि हाल रहेका ट्विनअटर वा त्यस्तै खाले ४ वटा जहाज खरिद प्रक्रियाका लागि समेत काम अगाडि बढाउने निर्णय गरेको छ । प्राथमिकताका आधारमा खरिद प्रक्रियाका लागि प्रस्ताव पेस गर्दै जाने शर्माले बताए ।
निगमले १० वर्षे गुरुयोजनामा पनि जहाज खरिदको विषयलाई प्राथमिकता दिँदै सन् २०२४ सम्म २५ वटा जहाजमार्फत उडान गर्ने लक्ष्य राखेको छ । उसले एयरबस ‘ए’ ३२० सिरिजको न्यारो बडीमै झन्डै ८ अर्ब रुपैयाँ खर्चिएको छ । गत वर्ष फागुन र वैशाख गरी निगमले एयरबसका २ जहाज किनेको थियो । यी जहाजले भारतका दिल्ली, मुम्बई, बैंगलोरमा उडान गरिरहेका छन् । पुराना २ बोइङ पनि विभिन्न क्षेत्रमा उडान गरिरहेका छन् ।
निगमले सुरुमा २०१६ भित्र २ न्यारोबडी जहाज खरिद गर्ने योजना बनाएको थियो तर त्यसलाई परिमार्जन गरी वाइड बडी किन्ने योजना बनाएको शर्माले जानकारी दिए ।
निगमले आन्तरिक व्यवस्थापन सुधार गर्न र रणनीतिक साझेदार ल्याउन विदेशी परामर्शदाता नियुक्तिका लागि मागेको प्रस्तावमा अन्तर्राष्ट्रिय ख्यातिप्राप्त एयरबस, लुफ्थान्सालगायत विदेशी कम्पनी अगाडि आएका छन् । जहाज खरिद गर्ने प्रक्रियाका साथै व्यवस्थापन सुधारका लागि पनि काम आगाडि बढाइरहेको शर्माले बताए । उनका अनुसार निगमले हाल अपरेसन र इन्जिनियरिङ विभाग सुधारका लागि कार्ययोजना बनाएर काम अगाडि बढाएको छ ।

आधा सवारी कालोबजारीको तेलले

– ठमेलमा अडिट अफिस चलाउने सुजन दाहालले नाकाबन्दीयतामात्रै ३० हजार रुपैयाँको पेट्रोल खरिद गरेर व्यवसाय चलाइरहेका छन् ।
– न्युरोड क्षेत्रमा कार्गो भ्यान चलाउने बाबुकृष्ण बाँस्कोटाले पनि हालसम्म १७५ लिटर तेल कालोबजारीमार्फत खरिद गरिसकेका छन् ।
– पिकअप भ्यानमार्फत पसलहरूमा सामान आपूर्ति गर्दै आएका ठाकुर गौतमले २ महिनायता २ सय लिटरभन्दा बढी तेल कालोबजारीमा किनेर जसोतसो व्यवसाय चलाइरहेका छन् ।

शिव बोहरा/केदार दाहाल

काठमाडौं, १५ मंसिर : माथिका ३ वटा उदाहरणले काठमाडौं उपत्यकासँगै समग्र मुलुकमा अभावबीच मौलाइरहेको कालोबजारीको सग्लो चित्र प्रस्तुत गर्छन् । भारतको नाकाबन्दीले घरको चुल्होदेखि दैनिक आउजाउ र उपचारसम्म समस्या खेपिरहेका नागरिक जसोतसो जीवन धान्न कालोबजारीकै तेलमा आश्रित भइरहेका छन्, तथ्यांक त्यही भन्छ । ट्राफिक प्रहरीका अनुसार उपत्यकामा सामान्यभन्दा ५० प्रतिशत सवारी चलिरहेका छन्, ती सबैमा कालोबजारीको इन्धन प्रयोग भइरहेको छ । दाहाल, बाँस्कोटा र गौतमजस्ता हजारौंले कालोबजारीमा इन्धन किनेर जसोतसो दैनिकी धानिरहेका छन् ।
“मैले अफिस चलाउन कालोबजारीमा प्रतिलिटर ३ सयदेखि ६ सय रुपैयाँसम्म तिरेर तेल किनें,” ठमेलका दाहाल भन्दै थिए, “सवारी नचलेपछि कामै नहुने अवस्था भएपछि के गर्ने ?”
सरकारले दसैंअघि सातामा १ दिन र तिहारअघि लटका आधारमा ३ दिनमात्र निजी सवारीलाई तेल दिएको थियो । मोटरसाइललाई ५ लिटर र चारपांग्रे सवारीलाई १० लिटर तेल दिइएको थियो । अहिले भने आयल निगमले निजीलाई तेल नदिने घोषणा गरिसकेको छ ।
नाकाबन्दी सुरु भएको १ सातादेखि सडकमा सवारी सामान्यको तुलनामा करिब १५ प्रतिशतमात्र चलेका थिए । तर, चार्डपर्वपछि राजधानीका सडकमा सवारी चाप बाक्लिएको छ । “नाकाबन्दीको १ सातापछि सडकमा त्यसको प्रत्यक्ष प्रभाव देखिएको थियो, त्यतिबेला सडकमा १५ प्रतिशतमात्र सवारी निस्किएका थिए,” महानगरिय ट्राफिक प्रहरी प्रवक्ता पोषराज पोखरेल भन्छन्, “१५–२० दिनयता ५० प्रतिशतभन्दा बढी सवारी निस्किएका छन् । यिनमा निजी सवारीको संख्या अत्यधिक छ । त्यसमा पनि मोटरसाइकल । सार्वजनिक सवारी कमै निस्किएका छन् ।”
मंसिरयता सार्वजनिक सवारी सामान्यभन्दा ३० देखि ३५ प्रतिशतमात्र गुडेका छन् । सार्वजनिक सवारीलाई नियमित इन्धन वितरण भइरहेकाले लाइनमा बस्नुपर्दा संख्या कम देखिएको पोखरेल बताउँछन् । सामान्य अवस्थाको ‘पिक आवर’मा उपत्यकामा ६ देखि ७ लाख सवारी गुड्ने गरेको जानकारी उनले दिए । “अहिले करिब साढे ३ देखि ४ लाखसम्म निस्किएको हाम्रो अनुमान छ,” उनले भने ।
बागमती अञ्चलमा ७ लाख मोटरसाइकल दर्ता छन्, जसमध्ये ६० प्रतिशतभन्दा बढी उपत्यकामा छन् । बागमतीमै करिब १ लाख ५० हजार चारपांग्रे दर्ता छन् । देशभर २१ लाखभन्दा बढी सवारी छन् । यीमध्ये जति पनि सवारी सडकमा गुडिरहेका छन्, प्रायःले कालोबजारीकै तेल प्रयोग गरिरहेका छन् ।
“कालोबजारीबाट तेल नकिन्ने हो भने व्यावसाय छोड्नुपर्छ, होइन भने उपाय छैन,” पिकअप भ्यानमार्फत सामान आपूर्ति गर्ने गौतम भन्छन्, “मैले अहिले २८० रुपैयाँमा किनिरहेको छु, केहीअघि ३ सयदेखि ५ सय रुपैयाँसम्म तिरेको थिएँ ।”
कालोबजारीमा १७५ लिटर तेल किनिसकेका बाँस्कोटा पनि व्यवसाय धान्न कालोबजारीको भर नपरी सुख नपाएको बताउँछन् । भन्छन्, “लाइन बसेर काम गर्न सकिन्न, त्यसमाथि निजीलाई तेलै नदिएपछि कालोबजारीको विकल्प छैन ।”

कहाँबाट आउँछ तेल ?
उपत्यकाका लागि कालोबजारीको तेल भिœयाउने मुख्य माध्यम भनेका तराई क्षेत्रबाट चल्ने रात्रिबस र ढुवानीका साधन नै हुन् । यसबाहेक निजी सवारीले पनि फाट्टफुट्ट तेल ल्याइरहेका छन् । काठमाडौंबाट नजिकै रहेका ठोरी, बर्दघाटलगायत क्षेत्रबाट बढी मात्रामा तेल भित्रिरहेको जानकारहरू बताउँछन् । पूर्वको झापादेखि पश्चिमको महेन्द्रनगरसम्मबाट निर्वाध कालोबजारीको तेल भित्रिरहेको छ । कतिपयले ग्यासको समेत यसैगरी कारोबार गरिरहेका छन् । प्रहरीसँगको मिलेमतोमै यसरी कारोबार भइरहेका समाचार प्रकाशित भइरहेका छन् ।