आर्थिक क्षेत्रका विशेष गतिविधी

Monday, December 4, 2017

आँखै अगाडि सगरमाथा



सगरमाथा कुन हो ? हिमश्रृंखला देख्नेबित्तिकै सबैले गर्ने पहिलो प्रश्न हो यो । विश्वकै अग्लो सगरमाथा आरोहण सबैलाई गर्न कठिन विषय हो । तर, नजिकबाट हेर्ने हुटहुटी नहुने सायदै हुन्छन् । आफू बसेको स्थानबाट केही सय मिटर माथि जानेबित्तिकै सबै रमाउने मानिसको स्वभाव नै हो । आँखै अगाडि सरमाथा देखिँदा खुसी नहुने कुरै भएन ।
सगरमाथा नजिकबाट हेर्न सगरमाथा बेसक्याम्प, कालापत्थर नै पुग्नुपर्छ भन्ने छैन । केही रकम खर्च गरेर स्याङबोचेसम्म मात्रै जान सक्ने हो भने पनि सगरमाथालाई आँखै अगाडि हेर्न र क्यामेरामा कैद गर्न सजिलै सकिन्छ । स्याङबोचेमा ३ हजार ८ सय ८० मिटर उचाइमा होटल एभरेष्ट भ्यु बाट सगरमाथालाई नजिकबाट नियाल्न सकिन्छ । 

कसरी जाने ? 
काठमाडौंमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आन्तरिक टर्मिनलबाट सोलखुम्बु जिल्लामा रहेको लुक्ला विमानस्थल हवाई मार्गमार्फत् जान सकिन्छ । 
समुन्द्री सतहबाट २ हजार ८ सय ६० मिटर उचाइमा रहेको यो विमानस्थल आफंैमा विश्वभरका पर्यटकका लागि आकर्षक गन्तव्य हो । विश्वका एडभेन्चर विमानस्थलको सूचीमा दोस्रो नम्बरमा रहेको यो विमानस्थलमा पर्यटकीय सिजनमा दैनिक १ सय १५ वटासम्म उडान÷अवतरण हुने गरेको छ । 
लुक्लामा अवतरण भएपछि नाम्चेतर्फको तय गर्नुपर्छ । लुक्लादेखि सगरमाथा आधार शिविरसम्म करिब ६२ किलोमिटरको दूरी पार गर्न पदयात्री सामान्यतया दुई साता लगाउँछन् । तर, नाम्चे भने दुई दिनमा पुग्न सकिन्छ । पहिलो दिन मानिस मोन्जो या फाक्दिङ भन्ने स्थानसम्म पुगेर बास बस्ने गर्छन् । पर्यटक र पदयात्रीले लुक्लादेखि फाक्दिङ या मोन्जोसम्म पुग्न ५–६ घन्टाको समय लगाउने गर्छन् । पदायात्रामा विश्वका पदयात्रीहरू ठेमलठेल गरेर हिँडेको देख्न पाइन्छ भने सामान बोक्ने भरियाका साथै खच्चड र चौंरीको लामो लामले बाटो जाम नै गराउने दृष्य आकर्षक देखिन्छ । फाक्दिङबाट उकालो लागेका पदयात्री ८–९ घण्टामा नाम्चे पुगिसक्छन् । नाम्चेसम्मको यात्राका लागि सबैभन्दा कठिन र रोमाञ्चक पदमार्ग नै फाक्दिङदेखि नाम्चेसम्मको हो । 
तोपडाँडाबाट ३ हजार २ सय मिटर उचाइमा रहेको स्थान हो । तोपडाँडाबाट सगरमाथादेखि थामसेर्कु हिमालसमेत देख्न सकिन्छ । विगत दुई दशकदेखि पर्यटकलाई पिक हिमाल आरोहण गराउँदै आएका कर्माजन्गो शेर्पा सगरमाथा क्षेत्रमा यस वर्ष अत्यधिक पर्यटक आएको बताउँछन् । सगरमाथा बेस क्याम्प वा अरोहण सबै जना पुग्न नसक्ने भए पनि नाम्चे र स्याङबोचेसम्म मात्रै आए पनि यसवर्षको अवलोकन गर्न सकिने शेर्पा बताउँछन् । 

ठमेलभन्दा बढी रौनक
समुन्द्री सतहबाट ३ सय ४ सय ४० मिटर उचाइमा रहेको नाम्चे पुग्दा पर्यटक नरमाउने कुरै भएन । पर्यटक झम्के साँझमा नाम्चे बजार पुग्दा नाम्चे पनि झुम्न थालेको दृष्यले सबैलाई आकर्षित गर्छ । रातभर जागा बस्ने नाम्चे साँच्चै सुन्दर सहर हो । “विगतमा यहाँका मानिसलाई एभरेष्ट भन्ने पनि थाहा थिएन, न हिमालको महत्व,” पहिलो सगरमाथा आरोहण दलका एकमात्र जस्वित सदस्य कान्छा शेर्पाले भने । सन् १९५३ मा हिलारी र तेन्जिङले आरोहण गरेपछि मात्रै हिमालको महत्व विस्तारै बुझेको शेर्पा बताउँछन् । ८५ वर्षीय शेर्पा कल्पना गरेभन्दा छुट्टै संसार नाम्चे बनेको बताउँछन् । 
काठमाडौैं र पोखरामा मात्रै पर्यटकहरू डान्सबार र रेष्टुरेन्टमा रमाउँछन् भन्ने अनुमान नाम्चे पुग्दा जोकोहीको पनि तोडिने गर्दछ । नाम्चेमा हेलिकप्टर, खच्चड र चौंरी तथा मानिसबाटै बोकेर भए पनि संसारमा पाइने खानेकुराका सबै परिकार त्यहाँका रेष्टुरेन्टमा पाइन्छ । पटक–पटक गरेर तीन पटकसम्म नाम्चे पुगेका पत्रकार कृष्णमुरारी भडारी नेताहरू स्विट्जरल्यान्ड बनाउने भन्छन् तर यहाँको स्वर्गमा कोही नआएको बताउँछन् । “नाम्चे आएर पर्यटक हब कसरी विकास गर्ने भन्ने कुरा अन्य क्षेत्रमा मानिस आएर सिक्न जरुरी छ,” भण्डारीले भने । नाम्चेमा झन्डै ८० वटा होटल रहेका छन् भने दर्जनौ रेष्टुराँ र डान्सबारहरू रहेका छन् । 

१५ हजार कर तिर्न १ लाख खर्च 
पर्यटकका लागि पनि खानाको सबै परिकार बनाउन सक्ने क्षमता नाम्चेका होटल व्यवसायीको रहेको होटल क्याम्प दि बेस होटलका सञ्चालक निमा टासी शेर्पा बताउँछन् । “नाम्चेलाई राज्यले नभएर स्थानीयले बनाएको हो, तर पनि हामीलाई करको मामलामा दुःख दिने गरेको छ,” शेर्पा गुनासो गर्छन् । नाम्चेका व्यवसायीलाई १५ हजार वार्षिक कर तिर्न १ लाख रुपैयाँ खर्च गर्नुपर्ने अवस्था रहेको समेत शेर्पाले गुनासो गरे । नाम्चेबाट कर तिर्न धरान जानुपर्ने अवस्था छ । “सरकारलाई पटक पटक एउटा घुम्ति सेवा ल्याएर १५ हजारको ठाउँमा बरु १ लाख कर दिन्छौं भन्दा सुनेको छैन,” शेर्पाले भने । राजधानी काठमाडौंमा नाम्चे क्षेत्रका व्यवसायीले कर तिर्दैनन् भनेर हल्ला पिट्ने काम भएकोमा पनि शेर्पाले गुनासो गरे ।


‘एभरेष्ट भ्यु’ बाट सगरमाथा नियाल्दा
नाम्चेको बसाइसँगै पदयात्री र पर्यटक पुग्ने अर्को गन्तव्य भनेको स्याङबोचेमा रहेको एभरेष्ट भ्यु होटल हो । नाम्चे बसाइलाई अविस्मरणीय बनाउन यस आसपास प्रशस्त पर्यटकीय गन्तव्यको विकास गरिएको छ । नाम्चेबाट करिब एक घण्टाको उकालोपछि पुगिने स्याङ्बोचे विमानस्थल धुले विमानस्थल हो । हेलिकोप्टरले कार्गो उडान गर्ने यस विमानस्थलमा सोलुखुम्बु जिल्लाको सदरमुकाम सल्लेरीस्थित फाप्लु विमानस्थलबाट विभिन्न सामग्री ल्याइन्छ । नाम्चेबाट २ घन्टाको उकालो हिँडेपछि ३ हजार ८ सय ८० मिटर उचाइमा रहेको एभरेष्ट भ्यु होटल पुग्न सकिन्छ । जापानी नागरिकले सञ्चालनमा ल्याएको होटेल नाम्चे नजिकैबाट सगरमाथा अवलोकन गर्ने उत्कृष्ट थलो हो । होटलको हरेक कोठाबाट सगरमाथा प्रष्ट देखिन्छ । बिहानको सुर्योदय हेर्दै कफीको चुस्की लिँदै ८ हजार ८ सय ४८ मिटर उचाइमा रहेको विश्वकै सर्वोच्च शिखर सगरमाथाको दृष्य देख्न सकिन्छ । “सगरमाथा क्षेत्र आउने सबै पर्यटक यहाँ आएर कफी भए पनि खान्छन्,” होटलका प्रबन्ध निर्देशक सोनाम शेर्पाले भने । सगरमाथा हेर्नको लागि सहज र रमणीय दृष्यावलोकन गर्नको लागि पनि एभरेष्ट भ्यु हेलिकप्टर चार्टर गरेर समेत आउने गरेको शेर्पा बताउँछन् । एभरेष्ट भ्युबाट सगरमाथामात्रै नभएर तोबुचे, लोत्से, नोत्से, आमादब्लम, थामशेर्कुलगायत दर्जनौं हिमाल देख्न सकिन्छ ।  


नाम्चेभन्दा आकर्षक खुम्जुङ 
अधिकांशलाई लाग्न सक्छ, नाम्चे भन्दा पनि राम्रो ठाउँ त्यो क्षेत्रमा अर्को कुन सक्छ ? तर त्यहाँ पुग्ने र घुम्नेलाई थाहा छ, खुम्जुङ क्षेत्रको आर्कषण । ३ हजार ६ सय मिटर उचाइमा ररहेको हिडन भ्यालीको उपमा पाएको खुम्जुङलाई स्याङबोचेबाट नियाल्दा अति सुन्दर देखिन्छ । सगरमाथा बेस क्याम्प नाम्चेबाटै जाने भएकोले उक्त क्षेत्र केही छायाँमा परेको छ । तर अगाडिपट्टी हिउँ नबस्ने नाङ डाँडोलाई त्यस क्षेत्रका स्थानीयले भगवानको रूपमा पूजा गर्दछन् । खुम्बिला नाम गरेको यो चुचुरोको विशेषता हिउँ पर्दैन र परे पनि टिक्दैन । खुम्जुङ यसै चुचुरोको फेदीमा अवस्थित एक आकर्षक गाउँ हो । जहाँ तीन दर्जन भन्दा बढी होटलहरू रहेका छन् ।   

नेपाली पदयात्रीलाई पनि सहज हुँदै
नेपाली पदयात्रीहरू अन्य क्षेत्रमा धेरै जाने गरे पनि सगरमाथा क्षेत्रमा जाने आँट हत्तपत्त गर्दैनन् । सडकबाट जान नसकिने र हवाई टिकटको चापले गर्दा नेपालीहरू त्यसतर्फ जान आँट नगर्ने पर्यटन अभियन्ता चक्र कार्की बताउँछन् । काठमाडौंबाट स्याङबोचेसम्म जानका लागि होटलहरू प्रशस्त भएकोले नेपालीहरूलाई कुनै पनि समस्या नपर्ने कार्कीले बताए । नेपालीहरूको लागि पनि प्याकेज दिँदै आएकोले अहिले खास महँगो नभएको उनको भनाइ छ । विगतमा जस्तो यस क्षेत्रमा नेपालीलाई पर्यटक नमान्ने चलन नरहेको होटल क्याम्प दि बेस होटल सञ्चालक निमा टासी शेर्पा बताउँछन् । अहिले नेपालीहरूका लागि पनि केही रुम सबै होटलहरूले छुट्याउने गरेकोले स्वदेशी पर्यटकका लागि सहज हँुदै गएको शेर्पाले बताए । 

समय र खर्च 
काठमाडौैं–लुक्लाको हवाई भाडा एकतर्फी ५ हजार 
होटलको रुम–१ हजारदेखि १५ सय 
खाना खर्च– सादा खाना ४ सयदेखि ७ सय रुपैयाँसम्म 
जम्मा लाग्ने खर्च–२० हजारदेखि ३० हजार रुपैयाँसम्म 
समय ५ दिन 
पहिलो दिन काठमाडौं–लुक्ला हँुदै फाक्दिङ बास
दोस्रो दिन फाक्दिङबाट नाम्चे 
तेस्रो दिन नाम्चे वरपर घुम्ने र स्याङबोचेसम्म जाने
चौथो दिन–फर्केर पुनः फाक्दिङ आएर बस्ने 
पाँचौं दिन लुक्लामा बस्ने वा काठमाडौं फर्कने 

९ महिनामा ३९ हजार ५ सय पर्यटक सन् २०१७ को ९ महिनामा सगरमाथा क्षेत्रमा पदयात्राका लागि जाने पर्यटकको संख्या ३९ हजार ५ सय ४३ पुगेको छ, जुन गत वर्षभन्दा दोब्बर भएको सगरमाथा राष्ट्रिय निकुञ्ज कार्यालयले जानकारी दिएको छ । सन् २०१६ को ९ महिनामा १८ हजार ३ सय ५० पर्यटक उक्त क्षेत्रमा गएका थिए । सन् २०१७ मा सबैभन्दा बढी सेप्टेम्बर महिनामा १२ हजार ४ सय ७३ पर्यटक सगरमाथा क्षेत्रमा गएका छन् । 


१५ हजार कर तिर्न धरान पुग्नुपर्छ
निमा टासी शेर्पा
सञ्चालक, होटल क्याम्प दि बेस होटल
पर्यटकका लागि खानाको सबै परिकार बनाउन सक्ने क्षमता नाम्चेका होटल व्यवसायीको छ । नाम्चेलाई राज्यले नभएर स्थानीयले बनाएको हो । करको मामलामा भने हामीले दुःख पाएका छौं । नाम्चेका होटल व्यवसायीलाई १५ हजार वार्षिक कर तिर्न १ लाख रुपैयाँ खर्च गर्नुपर्ने अवस्था छ । नाम्चेबाट कर तिर्न धरान जानुपर्छ । सरकारलाई पटक पटक एउटा घुम्ति सेवा ल्याउन आग्रह गरेका छौं तर सुनेको छैन । बरु हामी १५ हजारको ठाउँमा १ लाख कर दिन्छौं ।
शब्द÷तस्बिर ; केदार दाहाल

Wednesday, July 12, 2017

प्राधिकरणसहित चार एयरलाइन्सको अडिट



अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को टोलीले चार वर्षपछि नेपालको हवाई क्षेत्रको वृहत् मूल्यांकन अर्थात अडिट सम्पन्न गरेको छ । आइकाओको टोलीले हवाई क्षेत्रको नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसहित राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगम, हिमालय एयरलाइन्स, बुद्ध एयर र श्री एयरलाइन्सको अडिट गरेको हो  ।  

नेपालकै आग्रहमा आइकाओको टोली गत असार २० मा नेपाल आएको थियो । टोलीले एकसातासम्म अडिट गरेको हो । टोलीले एक महिनाभित्र नेपाललाई ‘सिग्निफिकान्ट ‘सेफ्टी कन्सर्न’ (एसएससी) सूचीबाट हट्ने वा यथावत रहने जानकारी गराउनेछ ।  अडिट टोलीमा आइकाओका क्याप्टेन (पाइलट) भोउड्री यूजेनी र एरोनटिकल इन्जिनियर एडमन्ड बोहल्यान्ड सहभागी थिए । 

टोलीले प्राधिकरणसहित चार वटा अन्तर्राष्ट्रिय उडानको अनुमति लिएका एयरलाइन्सको अडिट गरेको संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले जानकारी दिए ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम, हिमालयन एयरलाइन्स, बुद्ध एयर र श्री एयरलाइन्सको अडिट गरिएको हो । “टोलीले आइकाओको मूल्यांकन समितिलाई रिपोर्ट दिनेछ र सोहीअनुसार निर्णय एक महिनाभित्र आउने छ,” लामिछानेले भने । 

चार वर्षदेखि आइकाओले नेपाली हवाई क्षेत्रलाई एसएससी सूचीमा राखेको छ । “अडिटमा आउनु नै सकारात्मक भएकोले एसएससी सूचीबाट नेपाललाई हटाउनेमा हामी आशावादी छौं,” लामिछानेले भने ।

एसएससी हट्यो भने नेपालले युरोपेली आयोगलाई ‘हवाई सुरक्षा सूची’बाट हटाउन आग्रह गर्नेछ । एसएससीबाट हटाउने वा राखिने भन्ने अब अडिटरहरूको हातमा निर्भर छ । आइकाओले विश्वभरका मापन गर्ने ८ वटा सूचकांकमा नेपाल पनि पुग्नै लागेको दावी नेपाली पक्षले गरेको छ ।  

यसअघि सन् २००९ मा नेपालको अडिट गर्न आइकाओको टोली नेपाल आएको थियो । उनीहरूले ८ वटा सुझाव दिँदै तत्काल सुधार गर्न नागरिक उड्डयन  प्राधिकरणलाई आइकाओले चेतावनी दिएको थियो ।

सोही अडिटलाई आधार मान्दै २०१२ अक्टोवर २३ मा प्राधिकरणका तत्कालीन महानिर्देशकलाई पत्र लेख्दै आइकाओले औल्याएका कमजोरीको बारेमा सुधार कति भइरहेको छ भन्ने प्रश्न सोधेको थियो ।  आइकाओको टोली २००९ कै अडिटको ‘फलोअप’ भन्दै २०१३ को जुलाईमा नेपाल आएको थियो । अघिल्लो पटकको अडिटमा सुधारका लागि दिइएको सुझाव कार्यान्वयन नभएको भन्दै नेपाललाई २०१३ पछि आइकाओको एसएससी सूचिमा राखेको थियो । 

२००९ मा सुधारको सुझाव दिनु र नेपालमा हवाई दुर्घटना दरमा अप्रत्यासित वृद्धि हुनु एकैपटक भएको देखिन्छ । २०१० देखि  २०१२ भित्रमा अग्नी एयरका दुई वटा, सीता एयर, तारा एयर र बुद्ध एयर दुर्घटनामा ठुलो मानवीय क्षति भएको थियो ।

आइकाओले नेपाललाई २०१३ मा राखेको एसएससी लिस्टको आधारमा युरोपेली आयोगले नेपाली हवाई आकाशलाई ‘हवाई सुरक्षा सूची’मा राख्दै आएको छ ।

Tuesday, July 11, 2017

निगम चार गन्तव्यमा उडान स्थगित, १ अर्ब नोक्सान



हवाई क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको अवरोधका कारण राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगमले विभिन्न चार गन्तव्यमा उडान स्थगित गर्ने भएको छ ।

भाडामा ल्याउन लागिएको भुटान एयरलाइन्सको जहाज पुरानो भएको भन्दै प्राधिकरणले रोक लगाएपछि निगमले दुई महिनाका लागि दोहा, क्वालालम्पुर, बैंग्लोर र नयाँ दिल्लीको एक उडान स्थगित गर्ने भएको छ । यसबाट निगमले १ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी रकम नोक्सानी बेहोर्नुपर्नेछ ।

निगमले हाल उडान गरिरहेको बोइङ–७५७ जहाज सी–चेकका लागि सिंगापुर पठाउँदैछ । यसै साता पठाउन लागिएको उक्त जहाजको चेकिङको लागि २ महिना लाग्नेछ । उक्त जहाजले उडान गरिरहेका गन्तव्यका लागि निगमले ग्लोबल टेन्डर आह्वान गरेर भुटान एयरलाइन्सको जहाज भाडामा ल्याउने तयारी गरिरहेको थियो । तर सम्झौताको अन्तिम तयारी भइरहेका बेला प्राधिकरणले रोक लगाएको हो ।

निगमले हाल नौ वटा गन्तव्यमा उडान भर्दै आएको छ । निगमले ल्याउन लागेको जहाज १५ वर्ष पुरानो भएको भन्दै प्राधिकरण अन्तर्गतको सुरक्षा विभागले जहाज भाडामा ल्याउन नपाउने भन्दै रोक लगाएको निगम स्रोतले जनाएको छ ।

तर निगमले भने भाडामा ल्याउनको लागि प्राधिकरण ऐनमा कुनै उल्लेख नभएको दावी गर्दै आएको छ । प्राधिकरण र निगमबीच विवाद भएपछि यो विषयको निर्णय मन्त्रीस्तरबाट हुनुपर्ने भन्दै मन्त्रालय पठाइएको छ ।

हाल संष्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा मन्त्री नभएकाले निर्णय हुन सकेको छैन भने निगम सञ्चालक समितका अध्यक्ष सचिव शंकरप्रसाद अधिकारीसमेत विदेश भ्रमणमा छन् । अर्को टेन्डर गर्न नभ्याउने भएकोले निगमको जहाज भाडामा ल्याउने विषय अब अघि बढाउन नसकिने बताइएको छ ।  

निगमले आह्वान गरेको टेन्डरमा सहभागी भुटान एयरलाइन्सले १७ वर्षदेखि उडाउँदै आइरहेको एयरबस ए–३१९ लिजमा दिने तयारी गरेको थियो । निगमले जहाज खरिद गरेर ल्याउन मात्र १५ वर्षे नीति लागू हुने बताउँदै आए पनि प्राधिकरणले भने भाडामा ल्याउन पनि नमिल्ने तर्क गरेपछि भाडामा ल्याएर उडाने तयारी असफल भएको हो ।

निगमले जहाज भाडामा लिन मागेको प्रस्तावमा भुटानको टासी गु्रप अन्तर्गतको भुटान एयरलाइन्स र युक्रेनको टुवेल्भ स्टार एभिएसनअन्तर्गतको स्टार एयरलाइन्सले प्रस्ताव पेश गरेका थिए ।निगमले अव दुई महिनासम्म एयरबस ३२०–२०० सिरिजका दुई थान न्यारो बडी जहाजमार्फत बाँकी रहेका गन्तव्यमा उडान गर्नुपर्ने अवस्था छ ।

“निगमका यात्रुमा शाख जोगाइराख्नको लागि या भाडामा ल्याउन लागेका थियौं,” निगमका एक उच्च अधिकारीले भने, “तर प्राधिकरणले नभएको नियम लगाएर निगमलाई असहयोग गरेको छ ।” निगमसँग रहेको बोइङ–७५७ एसीए सिरिजको ‘कर्णाली’ विमान भने दोस्रो पटक ग्लोबल टेन्डर गर्दा पनि बिक्री हुने सकेको छैन । 

निगमलाई नयाँ जहाज खरिद गरी गुमेका गन्तव्यमा उडान सुचारु गराउनु तथा व्यवस्थापन सुधार गरेर नाफामा लैजानु अहिलेका प्रमुख चुनौती हुन् । यस्तै पुरानो ऋण तिर्नुसमेत अर्को चुनौती छ । तर, निगममा बेलाबखत हुने यस्तै घटनाले शाख गिर्दो क्रममा छ । गन्तव्य घट्दा निगमको शाख खस्कने भन्दै सरोकारवालाहरूले चिन्ता व्यक्त गरेका छन् ।   

Thursday, July 6, 2017

नाफाको ४२ प्रतिशत लुप्थान्सालाई



काठमाडौंः नेपाल वायुसेवा निगमको रणनीतिक साझेदारका लागि इच्छुक जर्मन कम्पनी लुफ्थान्सा कन्सल्टिङले वार्षिक नाफाको ३५ देखि ४२ प्रतिशत रकम आफूले पाउनुपर्ने प्रस्ताव गरेको छ । कम्पनीले निगमको नाफाबाट पहिलो वर्ष ३५ प्रतिशत, दोस्रो वर्ष ४० प्रतिशत र तेस्रो वर्ष ४२ प्रतिशत रका आफूले पाउनुपर्ने  प्रस्ताव गरेको पाइएको छ । 
लुफ्थान्साले तीन वर्षको रणनीतिक साझेदारी शुल्कबापत ६८ करोड ८६ लाख ७६ हजार ४ सय ७१ रुपैयाँ पनि प्रस्ताव गरेको छ । लुफ्थान्साले पहिलो चरण र दोस्रो चरणको लागि २४ करोड ७६ लाख ५० हजार रुपैयाँ दिनुपर्ने प्रस्ताव गरेको छ भने तेस्रो चरणका लागि ३३ करोड ८६ लाख २५ हजार रुपैयाँ प्रस्ताव गरेको छ ।
लुफ्थान्सालले पहिलो चरणमा ४ हप्ता निगमको कमजोरी पत्ता लगाउने, दोस्रो चरणमा निगमको पुनर्संरचनाको खाका ५ महिनाभित्र तयार गर्ने र तेस्रो चरणमा काम गर्ने प्रस्ताव गरेको छ । निगमको रणनीतिक साझेदारका लागि लुफ्थान्सा नै उयपुक्त हुने निष्कर्षसहित संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले सहमतिको लागि अर्थ मन्त्रालयमा पत्र पठाएको छ ।
पर्यटन मन्त्रालयको प्रस्ताव आह्वानमा लुफ्थान्सा कन्सल्टिङको मात्र प्रस्ताव परेको हो । मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेको संयोजकत्वमा गठित मूल्यांकन तथा सिफारिस समितिले एक महिनाअघि नै  प्रक्रिया अगाडि बढाउन सिफारिस गरेको थियो । 
“हामीले  लुफ्थान्साको प्रस्तावलाई हरेक कोणबाट हेरेर छलफल गर्दा उपयुक्त देखेर थप प्रक्रिया अगाडि बढाउन सिफरिस गरेका छौं,” समितिका संयोजक बुद्धिसागर लामिछानेले भने । अर्थ मन्त्रालयले सहमति दिएपछि बाँकी प्रक्रिया अगाडि बढ्ने लामिछानेले जानकारी दिए ।   
लुफ्थान्साले निगमको इन्जिनियरिङ विभाग, अपरेसन विभाग, फाइनान्स विभाग, मार्केटिङ विभाग सम्हाल्ने गरी प्रस्ताव गरेको संयोजक लामिछानेले जानकारी दिए । रणनीतिक साझेदारी गर्न आउने कम्पनीले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको काम भने हेर्न पाउने छैन ।
मन्त्रालयले तत्कालको लागि १० वर्ष निगममा रणनीतिक साझेदार राख्ने गरी प्रस्ताव गरेको भएपनि लुफ्थान्साले पहिलो चरणमा तीन वर्ष  र दोस्रो चरणमा थप दुई वर्ष साझेदार बन्नेगरी प्रस्ताव गरेको छ । 
लुफ्थान्साले तीनवर्ष भित्र निगमलाई कायपलट गर्नेगरी प्रस्ताव ल्याएकोले अब अर्थ मन्त्रालयबाट सैद्धान्तिक सहमति लिएपछि दुईपक्षीय छलफलबाट टुंग्याउने लामिछानेले जानकारी दिए । अर्थ मन्त्रालयले सहमति दिएपछि पर्यटन मन्त्रालयले निर्णयको लागि मन्त्रिपरिषद् पठाउनेछ । 
निगमले हाल ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ बाट ३ अर्व रुपैयाँ आम्दानी गरेकोले गत वर्ष ५ करोड रुपैयाँ नाफामा गएको थियो । ह्यान्डलिङ नगर्ने हो भने १ अर्ब ५० करोड रुपैयाँभन्दा बढी बार्षिक नोक्सान हुने देखिएको छ । 

सिल्भर हेरिटेजको ३ अर्ब राष्ट्र बैंकबाट फुकुवा



२०२२ सम्म तीनवटा पाँचतारे सञ्चालनमा ल्याइने 

काठमाडौंः नेपाल राष्ट्र बैंकले ६ महिनादेखि रोकेको बहुराष्ट्रिय कम्पनी सिल्भर हेरिटेज ग्रुपको ३ अर्ब ५ करोड रुपैयाँ लगानी भिœयाउन स्वीकृति दिएको छ । केन्द्रीय बैंकले सिल्भर हेरिटेजले सबै प्रक्रिया पूरा गरेका कारण लगानी ल्याउन स्वीकृति दिइएको जनाएको छ । कम्पनीले यो रकमबाट पूर्वको झापामा पाँचतारे होटल खोल्ने जनाएको छ .\

ग्रुपले भैरहवा, झापा, धनगढीसहित काठमाडौंमा पनि पाँचतारे होटल खोल्ने महत्वकांक्षी योजनासहित ५ अर्ब रुपैयाँ लगानी गर्ने लक्ष्य राखेको थियो ।  विदेशी मुद्रामा लगानी भिœयाउँदा र लाभांश लैजाँदा राष्ट्र बैंकको स्वीकृति अनिवार्य चाहिने व्यवस्था छ । सिल्भर हेरिटेज इन्भेस्टमेन्ट प्रालि हङकङको बहुराष्ट्रिय कम्पनी सिल्भर हेरिटेज ग्रुपको नेपालमा लगानी गर्न बनेको सहायक कम्पनी हो ।   

सिल्भरले २ अर्ब रुपैयाँ भने यसअघि नै नेपाल भिœयाएर लगानी गरिसकेको छ । हाल रुपन्देहीको कोटीहवामा टाइगर प्यालेस नामको पाँचतारे होटल निर्माण अन्तिम चरणमा पुगेको छ । हङकङको सिल्भर हेरिटेज ग्रुपले नेपालमा पाँचतारे होटल खोल्नका लागि सो रकम नेपालमा भिœयाएकोे हो । राष्ट्र बैंकले आवश्यक पर्ने डकुमेन्ट पूरा नभएको कारण ६ महिनादेखि भने ३ अर्ब ५ करोड रुपैयाँ रोकिएको थियो । 

नेपाल राष्ट्र बैंक विदेशी विनिमय विभागका प्रमुख भीष्मराज ढुंगानाका अनुसार  कम्पनीले आवश्यक पर्ने डकुमेन्ट पेस गरेको हुँदा पैसा रिलिज गरेको हो । हङकङमा केन्द्रीय कार्यालय रहेको सिल्भर हेरिटेज क्यासिनो र होटलको क्षेत्रमा लगानी गरेको कम्पनी हो । 

कम्पनीका कार्यकारी अध्यक्ष राजेन्द्र बजगाईंले केन्द्रीय बैंकले प्रक्रिया पु¥याउन केही समय लगाए पनि वैदेशिक लगानीका लागि बैंकको भूमिका सहयोगी रहेको आफूले महसुस गरेको बताए । “सरकारी निकायका विभिन्न जिम्मेवारी हुन्छन्, उहाँहरूले पूरा गर्नुभयो, समग्रमा मैले उहाँहरूको भूमिका सकारात्मक र सहयोगी पाएको छु,” बजगाईंले भने ।

सिल्भर हेरिटेजले रुपन्देहीको कोटिहवामा १५ बिघा क्षेत्रफलमा पाँचतारे होटल निर्माण गर्दैछ । भारतबाट क्यासिनो खेल्न आउनेलाई लक्षित गरेर होटल निर्माण भइरहेको छ ।  कम्पनीले रुपन्देहीमा निर्माण गरेको होटल यो वर्षदेखि सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखेको छ । कम्पनीले झापामा टाइगर प्लालेस रिसोर्ट सञ्चालन गर्ने जनाएको छ । 

नेपालमा सन् २०१२ मा भित्रिएको हो । जसले अहिले काठमाडौंको सांग्रिला होटलमा मिलिनियर्स क्लब नामको क्यासिनो सञ्चालन गरिरहेको छ । यो क्यासिनो एसएचएल सर्भिसेजको नामबाट सञ्चालन भइरहेको छ ।

सिल्भर हेरिटेज ग्रुप गत अगस्ट २९ मा अस्ट्रेलियन सेकुरिटिज एक्सचेन्जमा सूचीकृतसमेत भएको थियो । उद्योग विभागले जेठ २८ गते राष्ट्र बैंकलाई सिल्भर हेरिटेज इन्भेस्टमेन्ट प्रालिले आफ्नो पुँजी १ अर्ब ९५ करोडबाट वृद्धि गरी ५ अर्ब पु¥याउन लागेको जानकारी दिएको थियो ।

जानकारी पत्रका अनुसार सिल्भर हेरिटेज ग्रुपले एसएचएल सर्भिसेजमा ७५ करोड, टाइगर वानमा ८५ करोड र टाइगर टुमा १ अर्ब ४५ करोड थप लगानी गर्न लागेको छ । 

नेपालको पर्यटन र जलविद्युत्मा लगानी गर्ने उद्देश्य राखी स्थापना भएको यो कम्पनीले सन् २०२२ सम्ममा तीनवटा पाँचतारे होटेल सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखेको छ ।  सिल्भरले सञ्चालन गर्ने तीनवटै पाँचतारे होटेलमा क्यासिनोसहितको आधुनिक सुविधा रहने छन् ।  

Wednesday, July 5, 2017

हवाई सुरक्षामा सुधार

नेपाल केही वर्षयता युरोपेली युनियन (ईयू) को उड्डयन कालोसूचीमा रहँदै आएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को स्थलगत अनुगमन र अध्ययन प्रतिवेदनलाई आधार मान्दै ईयूले २०७० मंसिरमा आफ्ना सदस्य मुलुकभित्र नेपाली वायुसेवालाई निषेध गर्दै हवाई सुरक्षा सूचीमा राख्दै आएको छ ।

अहिलेसम्म यो कालोसूचीको प्रत्यक्ष ठूलो असर नपरेको भए पनि यसबाट अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन क्षेत्रमा नेपालप्रति नकारात्मक सन्देश प्रवाह भइरहेको छ । नेपालको हवाई आकाशमा बारम्बार दोहोरिरहने दुर्घटनाहरूले पनि यहाँको उड्डयन क्षेत्र असुरक्षित नै हो कि भन्ने सन्देश प्रवाह भइरहेको छ ।

नेपालको भौगोलिक अवस्थाअनुसार सोलुखुम्बुको लुक्ला विमानस्थललाई विश्वकै जोखिमयुक्त विमानस्थलको सूचीमा राखिएको छ नै, अन्यत्रका विमानस्थल पनि जोखिमयुक्त छन् भन्ने सन्देश यहाँका हवाई दुर्घटनाले दिने गरेका छन् ।

खास गरी हवाई दुर्घटनाको अनुसन्धान प्रभावकारी हुन नसक्नु नै नेपालको हकमा सबैभन्दा फितलो पक्ष देखिएको छ । हवाई दुर्घटना भएपश्चात् हुने जाँचबुझतर्फ भने सुधार हुन नसकेको तथ्यांक छ, विश्वमा सरदर ५५.५४ प्रतिशतको अनुपात रहेकोमा नेपालको अवस्थामा २०.४१ प्रतिशतमात्र रहेको छ । जुन तथ्यांक आइकाओको मापदण्डभन्दा निकै खराब हो ।

हरेक पटक विमान दुर्घटना भएपछि जाँचबुझ आयोगहरू बनाइने गरिएको भए पनि तिनले गर्ने अनुसन्धानहरू प्रायःजसो कोठे हुने र सधैं एकै प्रकारका प्रतिवेदन दिने प्रवृत्तिले नेपाली अनुसन्धानप्रति विश्वास नजागेको हो ।

हवाई सुरक्षासम्बन्धी अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार कम्तीमा पनि ३९ प्रतिशत सुरक्षा उपाय अवलम्बन हुनैपर्छ, तर नेपालको अवस्था कमजोर देखिएकै कारण आईकाओको सन् २००९ को स्थलगत अध्ययन–प्रतिवेदन र सन् २०१३ को फलोअप अडिटले सुधारका धेरै पक्ष औंल्याएको हो ।

ईयूकै कालोसूचीमा परेर मुलुककै बदनाम भएपछि भने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सरकारले हवाई सुरक्षा सुधारमा निकै सक्रियता देखाउँदै आएका छन् । आईकाओले सार्वजनिक गरेको आठवटा सूचकमध्ये केहीमा सुधार गरेको तथ्यांक सार्वजनिक भएकोे छ ।

यसअनुसार पछिल्लो चार वर्षमा नेपालले हवाई कानुन कार्यान्वयनमा सबैभन्दा बढी सुधार गरेको छ । आइकाओले सार्वजनिक गरेको तथ्यांकमा विश्वमा कार्यान्वयनको दर ७०.१२ प्रतिशत रहेकोमा नेपालले सुधार गर्दै ६९.५७ प्रतिशत पु¥याएको छ ।

सुरक्षा मापदण्ड कार्यान्वयन गर्ने हाम्रो अवस्था सन् २०१३ मा ४३ प्रतिशत रहेकोमा अहिले ५८.१ प्रतिशत पुगेको छ । विश्वव्यापी लक्ष्य ६० प्रतिशत छ । नेपाल पछिल्लो हवाई सुरक्षा अडिटपछि त्यो सूचक हासिल गर्ने अवस्थामा पुग्ने सरकारी अधिकारीहरूको विश्वास छ ।

विश्वकै नागरिक उड्डन क्षेत्रको नियमन गर्दै आएको आईकाओले विश्वका १ सय ९० देशको उड्डयन सुरक्षाको अडिट गर्दै आएको छ । उसले सार्वजनिक गर्ने प्रत्येक सूचकको विशेष रणनीतिक अर्थ रहन्छ । यसले जमिनमाथि उड्ने प्रत्येक व्यक्तिको जीउधनको सुरक्षा मात्रै गर्दैन, विश्वभरि नै सुरक्षित हवाई यात्राको प्रत्याभूतिसमेत गराउँछ ।

त्यसैले पनि नेपालले आईकाओद्वारा यसअघि दिएका हरेक सुझावको अक्षरशः पालना गर्नैपर्ने अवस्था थियो र अझै पनि छँदै छ । पछिल्लो हवाई सुरक्षा अडिटको नतिजाले नेपालको अवस्थामा सुधार भएको देखिए आईकाओको सिग्निफिकेन्स सेफ्टी कन्सर्न (एसएससी) सूचीबाट हट्नेछ । यो सूचीबाट हट्नुको अर्थ ईयूको कालोसूचीबाट पनि हट्नका लागि आधार सिर्जना हुनु हो । 

एयर काष्ठमण्डपको एओसी खारेज



काठमाडौंः नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले एयर काष्ठमण्डपको उडान अनुमति (एओसी) खारेज गरेको छ । काष्ठमण्डपले सन् २००९ मा दुई जहाजमार्फत उडानको लागि अनुमति पाएको थियो ।

नेपालगन्ज र सुर्खेतबाट कर्णाली क्षेत्रमा चार्टर उडान गर्दै कार्गो तथा यात्रुलाईसमेत सेवा दिँदै आएको काष्ठमण्डपको एओसी जेठ २६ मा खारेज भएको हो । प्राधिकरणले अमुमति खारेजीको जानकारी संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई पनि गराइएको जनाएको छ । 

प्राधिकरणका अनुसार गत चैत १२ मा एयर काष्ठमण्डपलाई पत्र लेख्दै दुई महिनाभित्र कम्पनीको अडिट पास गराउन भन्दै पत्र काटेको थियो । काष्ठमण्डपले अडिट पेश गर्न अटेर गरेपछि एओसी खारेजीको निर्णय भएको प्राधिकरण स्रोतले जानकारी दियो । २०७२ फागनुमा  नेपालगन्ज विमानस्थलबाट जुम्लाका लागि उडेको ९ एन–एजेबी पीएसी ७५० एक्स एल कलसाइन भएको काष्ठमण्डपको जहाज दुर्घटनामा परेपछि एउटा जहाजमा सीमित भएको छ ।  

हाल काष्ठमण्डपसँग एक थानमात्र छ । जहाज उडान गर्ने पाइलटको साथै इन्जिनियहरूको समेत अभाव खेपेको एयरलाइन्सले लामो समयदेखि उडान भर्न सकेको थिएन । प्राधिकरणले पटकपटक ताकेता गर्दा पनि उडान सुचारु गर्न नसकेको तथा अडिटमा फेल भएको भन्दै उडान अनुमति खारेज गरेको हो । काष्ठमण्डपले पुनः सञ्चालन गर्न चाहेमा नयाँ प्रक्रियाअनुसार एओसी अनुमति लिनुपर्ने व्यवस्था छ । 

पछिल्ला केही वर्षदेखि अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले नेपाललाई ‘सिग्निफिकान्ट ‘सेफ्टी कन्सर्न’ (एसएससी) मा राखेपछि उडान अनुमति र नवीकरणमा कडाइ गर्दै आएको छ ।

आइकाओको टोलीले ४ वर्षपछि नेपालको उड्डयन क्षेत्र मंगलबारदेखि अडिटसमेत थालेको छ । नेपालमा सिंगल इन्जिनयुक्त काष्ठमण्डपको एक, गोमाको दुई र मकालु एयरको एक गरी चारथान जहाज छन् । सरकारले यीनमा यात्रु बोक्न प्रतिबन्ध लगाउँदै आएको छ । 

काष्ठमन्डपको एओसी खारेजीमा परेसँगै अब नेपालमा एओसी अनुमति पाएर उडान भर्ने एयरलाइन्सको संख्या १९ मा झरेको छ । नयाँ एयरलाइन्स कम्पनीहरू आक्रामक बजार विस्तारमा लागिरहेका वेला पुराना एयरलाइन्सहरूले भने सञ्चालन गर्न नसकेर खारेजीमा परेको छ । 

कतारलाई पछि पार्दै नेपाल एयरलाइन्स पहिलो


Image result for nepal air lines


काठमाडौं: राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम यात्रु संख्याका आधारमा नेपालमा उडान गर्ने एयरलाइन्समध्ये पहिलो भएको छ । गत वर्ष (सन् २०१६) मा नेपाल एयरलाइन्सले कतार एयरलाई उछिन्दै सबैभन्दा बढी यात्रुलाई सेवा दिएको हो ।

यस वर्ष निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ ३ लाख ८४ हजार ३ सय २७ यात्रुलाई सेवा दिएको छ । यस वर्ष निगमपछि कतार एयरवेजले ३ लाख ४१ हजार ७ सय ६४ यात्रुलाई सेवा दिएको तथ्यांक छ ।

निगमले नयाँ जहाज थप्दै सेवाको गुणस्तर सुधार गरेसँगै पछिल्लो ५ वर्षमा यात्रु संख्या दोब्बरले बढेको छ । निगमका अनुसार सन् २०१२ मा अन्तर्राष्ट्रियतर्फ निगमले २ लाख ९ सय ७६ यात्रुलाई सेवा दिएकोमा सन् २०१६ सम्ममा योसंख्या बढेर ३ लाख ८४ हजार ३ सय २७ पुगेको छ ।

निगमका जहाजमा यात्रा गर्नेको संख्या बर्सेनि १७.६ प्रतिशतले वृद्धि भएको जनाइएको छ । यो वृद्धि ५ वर्षको अवधिमा झन्डै दोब्बर अर्थात ९१ प्रतिशत हो । निगमसँग जहाज नहँुदा एक दशकसम्म २ लाख हाराहारी यात्रुलाई सेवा दिइरहेको निगममा विगतमा कर्मचारीलाई तलब खुवाउन समेत हम्मे पर्दै आएको थियो । 

५ वर्षमा निगमका यात्रु दोब्बर
प्रत्येक वर्ष नयाँ जहाज थप्ने घोषणा
“हामी सन् २०१६ मा कतार एयरवेजलाई समेत पछि पार्दै पहिलो भएका छौं, अब दुई वाइड बडी जहाज थपेपछि बजार हिस्सा झनै बढाउने छौं,” निगम ५९ वर्ष पूरा गरेको अवसरका अयोजित कार्यक्रममा प्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकारले भने ।

सन् २०१५ मा निगमले एयबरस ३२०–२०० सिरिजका दुई थान न्यारो बडी जहाज खरिद गरेर उडान सुरुगरेसँगै यात्रु सेवामा सन् २०१६ मा पहिलो भएको कंसाकारले बताए । कंसाकारले जहाज भएपछि निगमले पनि प्रगति गर्ने रहेछ भन्ने उदारण सन् २०१६ को यात्रु संख्याले दिएको समेत दावी गरे । निगमले हाल बोइङ ७५७ एक थान, एयरबस ३२०–२०० सिरिजका दुईथान गरी तीनवटा न्यारोबडी जहाजमार्फत अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरिरहेको छ ।  

निगमले बजार हिस्सा ५ प्रतिशतबाट १२ प्रतिशत समेत यसैवर्ष पुगेकोले वाइड बडी जहाजपछि १७ प्रतिशत पुग्ने दावी गर्दै कंसाकारले यात्रुको सेवाका कुनै पनि कसर बाँकी नराख्न वार्षिकोत्सवको अवसरमा कर्मचारीहरूलाई आग्रह समेत गरेका थिए ।

 विगतमा जहाज नहुँदा एक दशकसम्म निगमले वार्षिक २ लाखभन्दा बढी यात्रुलाई सेवा दिन सकेको थिएन । निगमसँग अर्को वार्षिकोत्सव मनाउँदा थप दुईथान एयरबस ३३०–२०० सिरिजका वाइड बडी जहाज हुने बताउँदै कंसाकारले अबको एक वर्षमा एक जहाज भाडामा अथवा खरिद गर्दै जानुपर्ने बताए । कंसाकारले कार्यक्रममा निगमका कर्मचारीले नाक खुम्च्याउनुपर्ने अवस्था पार गरेकोले परिस्कृत ढंगले काम गर्दै संस्थालाई बलियो बनाउन आग्रह गरे ।     

जहाज थपेपछिको सूचक 
सूचक     विगत     अहिले
यात्रुसंख्या    २,००,९७६    ३,८४,३२७
बजार हिस्सा (प्रतिशतमा)    ५     १२ 
वार्षिक वृद्धिदर (प्रतिशतमा)    ०     १७.६ 
कार्यक्रममा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सचिव शंकर प्रसाद अधिकारीले निगमको छवि विगतमाभन्दा सुधँ्रदै गएकोले अझै पनि सुधारमै केन्द्रित हुनुपर्नेमा जोड दिए । सरकारले २० अर्ब रुपैयाँ सेयरको रुपमा निगममा लगानी गर्नुपर्ने व्यवस्थापनको मागलाई मन्त्रालयले अर्थ मन्त्रालयसँग छलफल जारी राखेको उनले बताए ।   

निगममा रणनीतिक साझेदार भिœयाएर आमूल परिवर्तन गर्नमा सरकारको ध्यान गएकोले सहयोग गर्न आग्रहसमेत अधिकारीले गरे । विगतमा नेपाल बैंक तथा राष्ट्रिय वाणिज्य बैंकमासमेत रणनीतिक साझेदार भिœयाएपछि अहिले अन्य निजी क्षेत्रका बैंकसंग प्रतिस्पर्धा गरिरहेकोले निगममा पनि यसबाट सुधार हुने उनले बताए ।  

Tuesday, July 4, 2017

चार वर्षपछि नेपाली आकाशको अडिट हुँदै


Image result for icao 
नेपाललले हवाई सुरक्षाको क्षेत्रमा पछिल्लो उल्लेख्य सुधार गरेको दावी गरिरहेका बेला अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)ले वृहत् अध्ययन तथा मूल्यांकन (अडिट) गर्ने भएको छ । आइकाओको दुई सदस्यीय टोलीले मंगलबार (आज)देखि नेपाली आकाशको अडिट सुरु गर्नेछ ।


टोलीले मंगलबारदेखि असार २७ सम्म नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसहित केही एयरलाइन्सहरूको अडिट गर्ने कार्यक्रम छ । 
आइकाओका क्याप्टेन भोउड्री युजेनी र एरोनटिकल इञ्जिनियर एडमन्ड बोहल्यान्ड अडिटका लागि नेपाल आएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्रवक्ता विरेन्द्र श्रेष्ठले जानकारी दिए ।

पछिल्ला केही वर्षदेखि आइकाओले नेपाललाई ‘सिग्निफिकेन्ट सेफ्टी कन्सर्न’ (एसएससी) सूचिमा राखेको छ । नेपाल आएको टोलीको अडिटपछि एसएससी हट्यो भने प्राधिकरणले युरोपेली आयोगलाई उनीहरूको ‘हवाई सुरक्षा सूची’बाट नेपाललाई हटाउन आग्रह गर्नेछ ।

एसएससीबाट हटाउने वा राखिने भन्ने कुरा अडिटरहरूको हातमा रहेकाले उनीहरूले दिने प्रतिवेदनको आधारमा आइकाओले निर्णय गर्ने श्रेष्ठले जानकारी दिए । “नेपालको सूचकहरूमा सुधार भएकोले आगामी तीन महिनामा नेपाल एसएससीको सूचीबाट बाहिरिने हाम्रो अपेक्षा छ,” श्रेष्ठले भने । 

 आइकाओले विश्वभरका मापन गर्ने ८ वटा सूचकांकमा नेपाल पनि पुग्न लागेको क्यानले दावी गरेको छ । यसअघि २००९ मा पनि यस्तै अडिट गर्न आइकाओको टोली आएको थियो ।

मंगलवारदेखि एक सातासम्म अडिट हुने
तीन महिनाभित्रमा कालो सूचिबाट बाहिरिने अपेक्षा 
टोलीको प्रतिवेदनका आधारमा आइकाओले ८ वटा सुझाव दिँदै तत्काल सुधार गर्न प्राधिकरणलाई चेतावानी दिएको थियो । सोही अडिटलाई आधार मान्दै २०१२ अक्टोवरमा प्राधिकरणका तत्कालिन महानिर्देशकलाई पत्र लेख्दै आइकाओले औंल्याएका कमजोरीको बारेमा सुधार कति भइरहेको छ भन्ने प्रश्न सोधेको थियो ।  

आइकाओको टोली २००९ कै अडिटको ‘फलोअप’ भन्दै २०१३ को जुलाइमा नेपाल आएको थियो । अघिल्लो पटकको अडिटमा सुधारका लागि दिइएको सुझाव कार्यान्वयन नभएको भन्दै नेपाललाई त्यसपछि आइकाओको एसएससी लिस्टमा राखेको थियो । सन् २००९ मा सुधारको सुझाव दिनु र नेपालमा हवाई दुर्घटना दरमा वृद्धि हुनु एकैपटक भएको देखिन्छ ।

२०१० देखि २०१२ भित्रमा अग्नी एयरका दुई, सीता एयर, तारा एयर र बुद्ध एयर दुर्घटनामा ठूलो मानवीय क्षति भएको थियो । आइकाओले नेपाललाई २०१३ मा राखेको एसएससी लिस्टको आधारमा युरोपेली आयोगले नेपाली हवाई आकाशलाई ‘हवाई सुरक्षा सूची’मा राख्दै आएको छ ।

चार वर्षमा सुधार
आइकाओले विश्वका १ सय ९० देशको अडिट गर्दै आएको छ भने प्रत्येक देशको हवाई सुरक्षा सूचकहरू सार्वजनिक गर्दै आएको छ । नेपालले पनि आइकाओले सार्वजनिक गरेको ८ वटा सूचकमध्ये केहीमा सुधार गरेको तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ ।  

नेपालको अवस्थामा हवाई दुर्घटना भएपश्चात हुने जाँचबुझतर्फ भने सुधार हुन नसकेको तथ्यांक छ । जसमा विश्वमा सरदर ५५.५४ प्रतिशत रहेकोमा नेपालको अवस्थामा २०.४१ प्रतिशतमात्र रहेको छ । जुन तथ्यांक आइकाओको मापदन्ड भन्दा निकै खराव हो । 

पछिल्लो चारवर्षमा नेपालले हवाई कानुन कार्यान्वयनमा सबैभन्दा बढी सुधार गरेको छ । आइकाओले सार्वजनिक गरेको तथ्यांकमा विश्वमा कार्यान्वयनको दर ७०.१२ प्रतिशत रहेकोमा नेपालले सुधार गर्दै ६९.५७ प्रतिशत पु¥याएको छ । 

हवाई सुरक्षामा नेपालको अवस्था (प्रतिशतमा)   
सूचकांक                   नेपाल                  विश्व 
कानुन कार्यान्वयन        ६९.५७                ७०.१२
सांगठनिक संरचना      ४५.४५                  ६८.६९
तालिम व्यवस्थापन      ६९.०५                   ७२.६२
अपरेसन                   ५४.७०                   ६६.६७
एयरओर्दिनेस             ७७.२७                   ६७.०७
दुर्घटना जाँच             २०.४१                      ५५.५४
एयर नेभिगेसन          ५५.९६                     ६०.२२
एरोड्रम्स                  ६९.५७                      ५७.४१
प्राधिकरण नेतृत्व सयरमा    
आइकाओको टोलीलाई अडिटको लागि नेपाल बोलाएर प्राधिकरणका महानिर्देशक सञ्जीव गौतम भने म्यानमार गएको भन्दै आलोचना भएको छ ।

गौतमले अडिटको बेला चासो दिएर नेपाललाई कालो सूचीबाट हटाउन विशेष पहल गर्नुपर्नेमा शनिवार नै म्यानमार उडेको कर्मचारीहरू बताउँछन् । नेतृत्व गैरजिम्मेवार भएको भन्दै प्राधिकरणकै उच्च अधिकारी असन्तुष्ट छन् ।

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा मन्त्रीसमेत नभएका बेला सचिवले नेतृत्व गर्नुपर्नेमा सचिव शंकरप्रसाद अधिकारीसमेत मंगलबार राती नै कतार एयरवेजमार्फत पोल्यान्ड जाँदैछन् । 

Wednesday, June 28, 2017

वाइडबडी जहाजपछि बजार हिस्सा १७ प्रतिशत पुग्छ



राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमका प्रवन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकार सधैं चर्चामा आइरहन्छन् । सरकारका महत्वपूर्ण संस्थानको नेतृत्व खाली हुनेबित्तिकै उनकै नाम चर्चामा आउँछ । ३ वर्ष दूरसञ्चार सञ्चालक समिति सदस्य र २ कार्यकाल प्रबन्ध निर्देशक भई टेलिकमलाई सफलताको उचाइमा पुर्याएका कंसाकार वायुसेवा निगममा पुगेपछि २७ वर्षपछि जहाज खरिद प्रक्रिया सुरु गरेका कारण पनि पछिल्लो समयमा पुनः चर्चामा आएका छन् । दोस्रोपटक निगम नेतृत्वमा पुगेका कंसाकार यतिबेला इतिहासमै पहिलो पटक वाईडबडी जहाज खरिद प्रक्रियालाई अन्तिम चरणमा पुर्याउँदै छन् । निगममा प्रत्येक वर्ष कम्तिमा एकथान जहाज थप्ने योजनाका साथ अगाडि बढेका कंसाकार हाल १० प्रतिशत रहेको निगमको बजार हिस्सा २०७६ सालसम्ममा १७ प्रतिशत पुग्ने दाबी गर्दछन । निगमको अबको बाटो, सुधारका योजना तथा अनुभवका विषयमा कंसाकारसँग कारोबारकर्मी केदार दाहालले गरेको कुराकानी:

नेपाल वायु सेवा निगमले पहिलो पटक वाइडबडी जहाज खरिद प्रक्रिया अन्तिम चरणमा पु-याएको छ । जहाज खरिदमा मात्र चासो भयो, तर व्यवस्थापन सुधारमा ध्यान पुगेन भन्ने आरोप छ । निगमको व्यवस्थापन सुधार गर्न के गर्दै हुनुहुन्छ ?

आरोपमा आधा सत्यचाहिँ हो । मैले जहाज खरिदमा पहलकदमी लिएरै अब वाइडबडी जहाज खरिद प्रक्रिया अन्तिम चरणमा पुगेको छ । तर, व्यवस्थापन सुधारमा चासो नदिएको भन्ने आरोपचाहिँ बिल्कुलै गलत हो । मैले सधैं भन्दै आएको छु– जहाज किन्न सजिलो छ, तर जहाज ल्याएर व्यवस्थापन गर्नुचाहिँ चुनौतीपूर्ण हुन्छ ।

म २३ महिना पहिले आउँदा नयाँ जहाज तीन–चार घण्टा मात्र चलिरहेको थियो । अहिले ११ घण्टा बढी दैनिक रूपमा जहाज चलिरहेको छ । म आउँदा सधैं जहाज केही न केही प्राविधिक कारण ग्राउन्डेड भइरहेको थियो । म आएपछि त्यो समस्या हटेको छ । बाहिर प्रस्ट देखिएको छ । सुधार भनेकै दैनिक धेरै समय भरी सिट उडाएर नाफामा लैजानु हैन र ? म आएपछि त्यो गरिरहेको छु नि । 


निगमले अहिले पनि २६ वटा एयरलाइन्ससँग प्रतिस्पर्धा गरिरहेको छ । हिमालय थपिएर २७ वटा भएको हो । खास चुनौती छैन । खाली कुरा के मात्रै हो भने स्वच्छ प्रतिस्पर्धा गर्न खास समस्या हँुदैन । प्रतिस्पर्धी बजार हुनु त यात्रुका लागि फाइदाको विषय हो । 


तपाईं आएपछि देखिने गरी निगमका संरचनागत तथा नीतिगत के–के सुधार गर्नुभयो ?
पहिलोचाहिँ निगमका सबै कामलाई कम्प्युटर सिस्टममा ल्याउने कामको थालनी भइरहेको छ । त्यो भयो भने धेरै समस्याको समाधान हुन्छ । हामीलाई सधैं आरोप लाग्ने गरेको धेरै स्पेयर्स पार्ट्स किनेर थुपारेको भन्ने हो । त्यो भएपछि कुन पार्ट्स कति छ, सबै सिस्टममा आउनेछ । कम किने पनि गाली खाने धेरै किने पनि गाली खाने अवस्थाको अन्त्य हुन्छ ।

अर्को महŒवपूर्ण कुरा, अनलाइन टिकेटिङ कार्यान्वयन हुँदैछ । अब एक महिनामा लागू हुनेछ । अहिले परीक्षण भइरहेको छ । त्यसैगरी अहिले विशेषज्ञहरू राखेर कुन विभागमा के गर्ने भन्ने कुराको पनि थालनी भइरहेको छ । अर्को महत्वपूर्ण कुरा, कर्मचारीको बानी–बेहोरा सुधार गर्नु चुनौतीपूर्ण छ ।

अहिले त्यो परिवर्तन गर्न सबै कर्मचारीलाई तालिम दिने प्रक्रिया जारी रहेको छ । धेरै कुराको सुधार गरिरहेका छौं, यो विषय भनेको प्रचार गर्ने विषय होइन । आरोपचाहिँ जहाज किन्ने मात्र लगाउँछन्, तर हामीले ३ सय पृष्ठको व्यापारिक योजना बनाएर जहाज खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाएका हौं । हामी अहिले योजनाका साथ अगाडि बढिरहेका छौं । 

तपाईंकै पहलमा यसअघि दुई जहाज आए, फेरि वाइडबडी जहाज खरिद गर्दै हुनुहुन्छ । निगममा २८ वर्षसम्म जहाज नै खरिद गर्न नसक्नुको कारण के रहेछ ?
नेपालमा २८ वर्षसम्म जहाज अन्तर्राष्ट्रियतर्फको खरिद भएन । आन्तरिकतर्फको त ४५ वर्षसम्म खरिद भएन । झन्डै आधा शताब्दीपछि चिनियाँ जहाज आएको थियो । म ८ वर्षअगाडि निगममा आएपछि यही विषय खोजी गरे । के कारण होला, जहाज खरिद हुन सकेन । मलाई लागेको चाहिँ यतिका विदेशी एयरलाइन्स आइरहेकै छन् ।

ती एयरलाइन्सले नेपाली पनि लगेकै छन् । पर्यटक पनि ल्याउँछन् । निगम किन आवश्यक पर्छ र भन्ने मानसिकताको हाबी भएको रहेछ । अझ त्यो समयमा सायद निगमको महत्व र भिजनबारेमा बुझाउन कोसिस नभएको पनि पाएँ । अब नराम्रो नियतले पनि हुन सक्छ र थाहा नभएर पनि हुन सक्छ ।

अहिले सबै पर्यटक व्यवसायीहरूले पनि भन्न थालेका छन् । २ सय मुलुकमध्ये एउटा मात्र मुलुक पनि राष्ट्रिय ध्वजावाहक बलियो नभएको ठाउँमा पर्यटन बलियो छैन । थाइल्यान्डमा थाई एयर बलियो भएपछि नै वार्षिक ३ करोड पर्यटन जान थालेका हुन् । सिंगापुरमा पनि त्यहाँका एयरलाइन्स बलियो भएपछि अहिले वार्षिक सवा करोड पर्यटक जान थालेका छन् ।

यी विषयको बोध नहुनु गलत हो  । मैले यही विषय खोजे सबै कर्मचारीलाई पनि सोधे जहाज नकिन्नुको कारण कसैलाई पनि थाहा छैन । अहिलेचाहिँ सकारात्मक पक्ष के हो भने सबै राजनीतिक नेतृत्व अहिले निगम बलियो बनाउनुपर्छ भन्नेमा एकमत भएका छन् ।

अहिले त तपाईंको पहलमा सबै कुरा भए । तपाईंले छाडेपछि पनि जहाज खरिद प्रक्रिया सरल रूपमा अगाडि बढाउन के वातावरण बनाउनुभएको छ ? 

महत्वपूर्ण विषय नै यही हो । अहिले जहाज किन्ने र पुनः ३० वर्षसम्म जहाज नकिन्ने आवस्था आउन नदिनु नै महत्वपूर्ण विषय हो । त्यही भएर अहिले मैले सके वार्षिक रूपमा दुईवटा नसके पनि कम्तीमा एउटा जहाज थप्दै जानुपर्छ भनेर योजनाहरू अगाडि बढाउने काम गरिरहेको छु ।

त्यो विषयलाई कार्यान्वयनमा लैजान अहिले विशेषज्ञहरू राखेर अध्ययन गरी जहाज खरिद र व्यवस्थापन कसरी सुधार गर्दै लैजाने भन्ने विषयमा कसरी अगाडि बढाउने भन्नेमा अध्ययन गरिरहेका छांै ।

अहिलेचाहिँ कुल आम्दानी बढाउने अभियान चलाउने हो । निगममा तीनवटा जहाज चलाउने कर्मचारीले अरू ३÷४ वटा जहाज थपेमा चलाउन सक्छन् । त्यसैले के गर्छ भने आम्दानी बढाउँछ, खर्च त्यहीले धान्छ । यी विषय अध्ययन गर्र्दै अगाडि बढ्ने हो । यो विकास–निर्माणको महŒवपूर्ण पाटो हो । पर्यटन क्षेत्रमाथि आउन निगम बलियो बनाउनुको विकल्प छैन । यो भनेको रोजगारी र प्रतिव्यक्ति आय बढाउने कुरा हो ।

अब वाइडबडी जहाजबाट नेपालीहरू सिधै लन्डन, जापान कहिले उड्न पाउँछन् ?
जहाज खरिद प्रक्रिया अन्तिम चरणमा प्रवेश गरिसकेको छ । सरकारले जमानी बस्ने निर्णय गरेपछि ऋण सम्झौता अब अन्तिम चरणमा रहेको छ । सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषसँग ऋण लिएर अर्को साता हामीले ८ अर्ब रूपैयाँ पठाउनेछौं, जसका लागि राष्ट्र बैंकसँग पनि कुरा अगाडि बढाएका छौं ।

पहिलो किस्ताको रकम पठाउनेछौं र अर्को किस्ता भनेको जहाज आउने बेलामा पठाउनेछौं । अहिलेको स्थितिमा अर्को वैशाखसम्ममा लामो दूरीमा उडान सुरु गर्नेछौं । जापान, अस्ट्रेलिया गन्तव्यमा उडान सुरु गरिसक्छौं । 

२०७६ मा निगमको बजार हिस्सा कति पुग्छ ?
अहिले बजार हिस्सा १० प्रतिशत पु-याइसकेका छौं । दुई थान वाइडबडीको उडानपछि १७ प्रतिशत बजार हिस्सा पुग्छ । हामीले दक्षिण कोरिया, युरोप उडान थालेपछि पक्कै पनि बजार हिस्सा बढ्नेछ ।

युरोपमा उडान गर्न त नेपाल कालो सूचीमा छ, कसरी उड्छ ? 
सायद हामीले उडान थाल्ने बेलासम्म नेपाल सुरक्षा लिस्टबाट हट्छ भन्ने विश्वास छ । यसमा निगमलाई मात्र पनि उडान भर्न दिन सक्ने गरी फुकुवा हुन सक्छ । 

अब सबै देशमा सिधा उडान गर्न सम्भव छैन । जहाजको पनि अभाव हुन्छ । त्यसका लागि ‘कोड सेयर’ चाहिँ निगमले किन गर्न नसकेको ?
एयरलाइन्स सेक्टरको सबैभन्दा महŒवपूर्ण विषय ‘कोड सेयर’ हो, तर हामीसँग २८ वर्ष पुराना दुई जहाजमार्फत उडान गरिरहेका थियौं । त्यो भएपछि एयरलाइन्स कम्पनीहरूले त्यो सम्झौता गर्न मानेका थिएनन् । अब वाइडबडी जहाजले उडान थालेपछि धेरै एयरलाइन्स कम्पनीसँग निगमले ‘कोड सेयर’ सम्झौता गर्नेछ ।

निजी एयरलाइन्स कम्पनी हिमालय पनि आक्रामक बजार विस्तारमा लागेको छ । निगमसँग त अब प्रतिस्पर्धा थपियो नि ? 
निगमले अहिले पनि २६ वटा एयरलाइन्ससँग प्रतिस्पर्धा गरिरहेको छ । हिमालय थपिएर २७ वटा भएको हो । खास चुनौती छैन । खाली कुरा के मात्रै हो भने स्वच्छ प्रतिस्पर्धा गर्न खास समस्या हँुदैन । प्रतिस्पर्धी बजार हुनु त यात्रुका लागि फाइदाको विषय हो । 

निगमले वाइडबडी जहाजको प्रक्रिया टुंगेपछि अर्को जहाज खरिद प्रक्रिया अगाडि बढ्छ ? 
मैले कर्पोेरेट विभागलाई भनिसकेको छु । दुई न्यारोबडी जहाज खरिदका लागि योजना बनाउनका लागि वाइडबडीको प्रक्रिया टुंगेपछि पुनः दुई थान जहाज खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाउनेछौं ।

अब खरिद गर्दा मोडालिटी पनि परिवर्तन भइसक्छ । नयाँ खरिद ऐनअनुसार सिधै निर्माता कम्पनीसँग जहाज किन्न सक्नेछौं । त्यसपछि जहाज खरिदमा सजिलो हुन्छ । 

एकैचोटी जहाज खरिद गर्दा निगमको वित्तीय व्यवस्थापनमा समस्या आउँदैन ?
खाली पैसाको समस्या हो । संसारमा धेरै कम एयरलाइन्सले एकैचोटी पैसा दिएर जहाज खरिद गर्ने गरेका छन् । अब हामी पनि मोडालिटी परिवर्तन गरेर लिजमा पनि जहाज ल्याउने र १० वर्ष चलाएर पुनः जहाज फिर्ता गर्ने गरी अगाडि बढाउन सजिलो हुन्छ कि भन्ने विषयमा विज्ञहरूसँग छलफल चलाइरहेका छौं । 

संसारभर एभिएसन क्षेत्रको वृद्धिदर हेर्ने हो र नेपाल एयरलाइन्सले लिएको ऋणको ब्याज हेर्ने हो भने त तालमेल देखिँदैन । यस्तो असन्तुलनले झनै जोखिम बढाएन र ?
यसमा थोरै समस्या छ । यहाँका ठूला व्यापारीलाई ७–८ प्रतिशत ब्याजमा ऋण दिने तर सरकारी संस्थानलाई १२ प्रतिशत लिने नसुहाउने भयो भनेर मैले सञ्चय कोषका कार्यकारी प्रशासकलाई भेटेरै भनेपछि अहिले घटाएर ९ प्रतिशतमा झार्नुभएको छ ।

एयरलाइन्सहरूले भनेको ४/५ प्रतिशतभन्दा बढी ब्याज तिर्न सक्दैनन् । अब जहाज खरिद प्रक्रियामा यो विषय समाधान गर्नु आवश्यक छ ।

यसपटक पनि ९ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लिन हामी बाध्य छौं । यसबाहेक यहाँ अर्को नमिल्दो कुरा पनि छ कि ३६ करोड पुँजी भएको यो कम्पनीले १० अर्ब ऋण लिएको देख्दा प्लस टु पढ्ने विद्यार्थी पनि अचम्मित हुन्छन् । यसको एउटै उपाय यसमा लगानीकर्ता नेपाल सरकारले पुँजी थप्नुप¥यो ।

मैले अर्थमन्त्रीसँग पनि यो कुरा गरिसकेको छु । सरकारले १० अर्ब पुँजी थप्यो भने हामी त्यो पैसा सञ्चय कोषलाई तिर्नेछौं । यसपछि ब्याज तिर्नै पर्दैन, हामी सरकारलाई लाभांश दिनेछौं ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई सरकारले अरू संस्थानभन्दा फरक व्यवहार गर्नैपर्छ । एयर इन्डियालाई हालै भारतले सहयोग गरेको छ, तर हामी सहयोग होइन लगानी गर्न भनिरहेका छौं । यसले एक जना पर्यटक मात्रै बढी ल्याइदियो भने नौ जनाले रोजगारी पाउँछन् । 

अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सुधार गर्दैगर्दा आन्तरिकतर्फ त समस्यै समस्या छन् । कसरी सुधार गर्दै हुनुहुन्छ ? 
निगमले आन्तरिकतर्फ ४५ वर्षपछि चिनियाँ जहाज ल्याएको थियो । व्यवस्थापन सुधारका काम भइरहेका छन् । केही समयअघि मात्र थप दुई जहाज आएका छन् । बाँकी दुई जहाज पनि अब छिट्टै ल्याउँदै छौं । चिनियाँ जहाजमा खाली समस्या पाइलट र स्पेयर्स पाट्र्समा हो ।

पछिल्लो समय चिनियाँ जहाज निर्माता कम्पनीसँग भएको सम्झौताअनुसार अब स्पेयर्स पार्ट्सका लागि नेपालमै गोदाम राखिने भएको छ । अर्को कुृरा पाइलट तथा इन्जिनियरहरूलाई नेपालमै आएर तालिम दिएर पाइलट उत्पादन गर्ने भन्ने छ । त्यसपछि ६ वटा चिनियाँ जहाजले राम्रोसँग उडान भर्ने छन् । त्यसले आन्तरिकतर्फका यात्रुलाई सेवा दिने छौं । 

दुर्गममा सेवा दिने दायित्व पूरा गर्न त तपाईंहरूसँग पर्याप्त जहाज नै छैनन् । तपाईंहरू नाफामुखी क्षेत्र मात्रै खोज्दै हिँड्नुहुन्छ भने कसरी यो जनताको कम्पनी हुन सक्छ ?
मलाई १ जना विदेशी मित्रले भनेका थिए– नेपाल जस्तो सानो मुलुकमा ५२ वटा विमानस्थल हुनु भनेको ठूलो सम्पत्ति हो । विडम्बना– हामी २२ गन्तव्यमा सीमित छौं । चिनियाँ जहाज आउनुअघि ४५ वर्षसम्म हामीले जहाज किनेनौं । निजी क्षेत्र जान हिच्किचाउने क्षेत्रमा पब्लिक सेक्टर जानुपर्छ । नाफाघाटा हेरेर मात्र हुँदैन ।

दूरसञ्चारमा सहरी उपभोक्ताबाट पैसा कमाएर गाउँमा जाँदा घाटा नै भए पनि गाउँमा जाने भन्ने योजना त सफल भयो नि । यहाँ पनि युरोपबाट पैसा कमाएर २ जना यात्रु भए पनि दुर्गममा उडाउने हाम्रो लक्ष्य छ । सबै एयरपोर्टमा नियमित जहाज चल्ने हो भने देश साँच्चै विकास हुनेछ । कम्तिमा ६ वटा जहाज किनेर ५२ एयरपोर्टमा नियमित उडान गर्नुपर्छ ।

धेरै ठाउँमा एयरपोर्टमा ओर्लेर २ घण्टामात्रै घुम्ने हो भने एकदमै सुन्दर ठाउँमा पुग्न सकिन्छ । चिनियाँ जहाजको वाई १२ ई जहाजले दुर्गममा नै उडान गर्ने योजना छ । 

निगमले सवै व्यवस्थापन सुधारका लागि भन्दै रणनीतिक साझेदार भिœयाउने प्रक्रिया अगाडि बढाएको छ । कुन मोडालिटीमा भिœयाउन खोजिएको हो ?  
निगम सञ्चालक समितिले निर्णय गरेर अहिले त्यसको सवै जिम्मा पर्यटन मन्त्रालयलाई दिएका छौं । मन्त्रालयले मागे अनुसारको प्रस्ताव लुफ्थान्साको मात्र परेको छ ।

मन्त्रालयले यो विषयमा अध्ययन गरिहरेको छ । यो विषयमा मोडालिटी टुंगिएको छैन । तर पनि रणनीतिक साझेदार भनेको शेयर होल्डर होइन । साझेदारले काम गरेपछि नाफाको केही प्रतिशत लैजाने गरी राख्ने हो ।

सान्जोसेले माग्यो ३ अर्ब क्षतिपूर्ति



काठमाडौं: त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधारको काममा ढिलासुस्ती गरेको भन्दै ठेक्का तोडिएको स्पेनी कम्पनी कन्स्ट्राक्टोरा सान्जोसेले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग २ अर्ब ९१ करोड ८२ लाख ४१ हजार रुपैयाँ क्षतिपूर्ति मागेको छ ।

विमानस्थल सुधारको कामले अपेक्षित गति लिन नसकेपछि गत मंसिरमा प्राधिकरणले सान्जोसेसँगको ठेक्का सम्झौता भंग गरेको थियो । नेपाल मध्यस्थता परिषद्ले समेत सान्जोसेकै पक्षमा फैसला गरेपछि उसले क्षतिपूर्तिको माग गरेको हो । पूर्वसहमति विपरित सान्जोसेलाई ठेक्काबाट निकालिएको पाइएको भन्दै मध्यस्तता परिषद्ले कम्पनीको पक्षमा फैसला गरेको छ ।

सान्जोसेले सोही फैसलालाई आधार मान्दै प्राधिकरणमा १५ करोड १८ लाख ८९ हजार रुपैयाँ ब्याजसहित कुल २ अर्ब ९१ करोड ८२ लाख ४१ हजार रुपैयाँ क्षतिपूर्ति माग गरेको हो । प्राधिकरणले  ठेक्का तोडेपछि  सान्जोसेले अन्यायमा परेको भन्दै परिषद्मा उजुरी दिएको थियो ।

 प्राधिकरण, एसियाली बिकास बैंकको परामर्शदाता कम्पनी ज्याक तथा सान्जोसेबीच सन् २०१६ मार्च १० मा ४ सय ५७ दिनसम्म म्याद थप्ने सहमति भएको तर समय पूरा नहुँदै ठेक्का तोडेको आरोप लागाउँदै सान्जोसेले उजुरी दिएको थियो । सो सहमतिअनुसार समय नसकिएको तर बीचमै प्राधिकरणले ठेक्का तोडेको आरोप सान्जोसेले लगाएको छ । 

ठेक्का तोडिएपछि प्राधिकरणले दिएको अग्रिम भुक्तानी १ अर्ब ६० करोड रुपैयाँ सान्जोसेले रोक्का गरेको थियो । प्राधिकरणले उच्च अदालत पाटनमा उक्त रकम फुकुवा हुनुपर्ने मुद्दा दायर  गरेको थियो । उच्च अदालतले उक्त रकम प्राधिकरणलाई फुकुवा गर्न अन्तरिम आदेश दिएको थियो । तर अन्तिम फैसला भने अझै आएको छैन ।  

सान्जोसेले कति क्षतिपूर्ति माग दावी गरेको भन्ने आफूलाई एकीन जानकारी आइनसकेको प्राधिकरणका प्रवक्ता विरेन्द्र श्रेष्ठले बताए । “मध्यस्थता परिषद्को फैसलाको विषयमा प्राधिकरणले पुनः अपिल गरेर अगाडि बढ्नेछ,” श्रेष्ठले भने ।

सान्जोसेले समयमा काम नगरेपछि प्राधिकरणले बाध्य भएर ठेक्का तोडेकाले क्षतिपूर्तिको विषयमा ऐन, नियमले नै बोल्ने श्रेष्ठले बताए । सान्जोसेले तीन वर्षको अवधिमा १६ प्रतिशत काम गरेवापत करिब ९६ करोड रुपैयाँ भने भुक्तानी लगेको प्राधिकरणको भनाइ छ । 

६ करोड १० लाख अमेरिकी डलर (त्यसबेलाको सटही दरअनुुसार करिब ६ अर्ब रुपैयाँ) बराबरको काम गर्ने गरी ठेक्का पाएको सान्जोसेले योजना सक्न दिएको तीन वर्षको समयमा निकै थोरै मात्र उपलब्धि हासिल गरेको प्राधिकरणको आरोप छ ।

एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को ८ करोड अमेरिकी डलरको ऋण सहयोगमा विमानस्थलको क्षमता विमानस्थलको काम सुरु भएको थियो । एडीबीले विमानस्थलको विस्तारका लागि ७ करोड डलर ऋण र एक करोड डलर अनुदान दिएको थियो । 

सन् २०१३ को मंसिर १७ देखि काम सुरु गरेको स्पेनिस कम्पनीले प्राधिकरणसँग गरेको सम्झौताअनुसार सन् २०१६ को मार्चभित्र काम सक्नुपर्ने भए पनि तीन वर्षमा जम्मा १६ प्रतिशत काम सम्पन्न गरेको भन्दै प्राधिकरणले मंसिरमा ठेक्का सम्झौता तोडेको थियो  ।

हाल अर्को टेन्डर गर्दै कम्पनी छनोट प्रक्रिया अगाडि बढाइसकेको छ । जसमा ९ कम्पनीलाई प्रारम्भिक छनोट गरेको छ । सान्जोसेलाई तीन सय मिटर धावनमार्ग विस्तार, अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फको पार्किङ एप्रोन निर्माण, अन्तर्राष्ट्रिय उडानका यात्रुको सामान ल्याउने बेल्ट (कन्भेयर बेल्ट) निर्माणको जिम्मा पाएको भएपनि निर्धारित कामको गति निकै सुस्त रहेको गरेको थियो । 

सन् २०२८ सम्मको गुरुयोजनाअनुसार त्रिभुवन विमानस्थलमा आन्तरिक यात्रुका लागि २९ लाख र अन्तर्राष्ट्रियतर्फ ६३ लाख यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने क्षमता विस्तार गर्ने योजना छ । योजनामा अत्याधुनिक टर्मिनल भवन, ट्याक्सी वे, ट्याक्सी पार्किङ लगायत रहेका छन ।  

एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को १० करोड अमेरिकी डलर (१० अर्ब रुपैयाँ)को विमानस्थल सुधार गुरुयोजनाअनुसार धावनमार्ग तथा पार्किङ विस्तारको काम थालिएको थियो । गुरुयोजना अनुसार ६० करोड अमेरिकी डलर खर्च हुने अनुमान गरिएको छ ।    

विवाद पशुपतिको माटोमा 
सान्जोसेले पशुपति क्षेत्रकै माटो चाहिनुपर्ने सर्त राखेसँगै प्राधिरकरण र ठेकदारबीच विवाद चुलिएको थियो ।  सान्जोसेले नेपाली कम्पनी तुन्दी कन्स्ट्रक्सनलाई सहायक कम्पनी नियुक्त गरेर विमानस्थल विस्तारको काम गरेको थियो ।

विमानस्थल विस्तारका लागि पशुपति विकास कोषको जग्गाबाट माटो ल्याउने सुरु गरेपछि अख्तियारको छानविनले विशेष अदातलमा मुद्दा दायर गरेको थियो । अख्तियारको छानविनपछि  कम्पनीले बच्चुराम एन्ड कम्पनीलाई माटो आपूर्ति गर्ने ठेक्का दिएको थियो ।   
  

Monday, June 26, 2017

निगमको ग्वान्झाउ उडान अलपत्र


नेपाल वायुसेवा निगमले चीनको ग्वान्झाउ उडान गर्न अनुमति लिने प्रक्रिया सुरु गरेको दुई वर्षसम्म पनि स्वीकृति पाएको छैन । चीनले स्वीकृत नदिएपछि नयाँ गन्तव्य थप्ने निगमको योजना अलपत्र परेको छ ।

चीनबाट नेपाल आउने पर्यटक संख्या बढ्दै गएको अवस्थामा निगमले उडान सुरुगरेमा वार्षिक २ लाख चिनियाँ पर्यटक नेपाल ल्याउनसक्ने सरकारी अनुमान छ ।  
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निगमलाई एयरलाइन्स अपरेटिङ सर्टिफिकेट (एओसी) एकवर्ष अगाडि नै जारी गरिसकेको छ । चीनको झन्झटिलो प्रक्रियाका साथै ग्वान्झाउको ब्यस्त विमानस्थलका कारण निगमलाई अनुमति लिन हम्मे परेको हो । 
निगमले दुबई र ग्वान्झाउ उडान एकैपटक सुरु गर्नेगरी प्रक्रिया अगाडि बढाएको थियो । तर दुबई उडान सुरु गरेको १० महिना बितिसक्दा पनि  ग्वान्झाउको भने उडान भर्ने अनुमतिसमेत आउन नसक्दा निगमको टाउको दुखाई भएको छ  । निगमको योजनाअनुसार गत वर्षको जेठबाटै ग्वान्झाउ उडान गर्ने लक्ष्य थियो ।    
चीनको हवाई उड्डयनसम्बन्धी आफ्नै प्रक्रिया रहेकोले पनि ग्वन्झाउ अनुमतिको लागि निगमलाई समस्या भएको छ । चीनले आफ्नो देशमा उडान गर्न चाहने एयरलाइन्सहरुको लागि फरम्याट २८७ नियम र फरम्याट १२९ नियम पुरा गराउँदै आएको छ । निगमले दुई  वर्षदेखि थालेको प्रक्रियामा फरम्याट २८७ हुदैं फरम्याट १२९ मा गतवर्षनै पुगेको निगमले बताउँदै आएको थियो । 
“चीनको झन्झटिलो प्रक्रियाका कारणले निगमले अनुमति पाउन सकेको छैन,” नेपाल वायुसेवा निगमका प्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकारले भने । निगमले अनुमति पाएमा ग्वान्जाउमा दैनिक एउटा उडान गर्ने लक्ष्य राखेर जिएसए समेत नियुक्त गरिसकेको छ ।
चिनियाँ पक्षले मागेका सवै कागजपत्र निगमले पठाएको तर अनुमति पाउन नसकेको कंसाकारले बताए । “ग्वान्झाउ विमानस्थल एकदमै व्यस्त भएकोले अनुमति दिन ढिला भएको चिनियाँ पक्षले बताउने गरेका छन्, सायद अव छिट्टै अनुमति पाउने आशा छ,” कंसाकारले भने ।
बढ्दै छन चिनियाँ पर्यटक 
वर्ष    चिनियाँ    जम्मा

२०१०    ४६,७६०    ६,०२,८६७
२०११    ६१,९१७    ७,३६,२१५
२०१२    ७१,८६१    ८,०३,०९७
२०१३    १,१३,१७३    ७,९७,६१६
२०१४    १,२३,८०५    ७,९०,११८
२०१५    ७४,७७७    ५,३८,९७०
२०१६    १,०३,९८५    ७,५३,००२ 

  निगमलाई दक्षिण कोरियाले उडान अनुमति दिइसकेको छ । जापानसँग पनि प्र्रक्रिया अगाडि बढाइएको कंसाकारले जानकारी दिए । अन्य मुलुकसँगजस्तो सजिलो चीनसँग नहुने कंसाकारको भनाइ छ । 
निगमले नयाँ एयरबस ३२०–२०० जहाज खरिद गरेर उडान सुरुगरेसंगै ग्वान्जाउ उडान अनुमति लिने प्रक्रिया अगाडी बढाएको थियो । हाल निगमले दुई ठुला वाईडबडी जहाज खरिद प्रक्रिया अन्तिमचरणमा पु¥याईसकेको छ ।
अवको एकवर्ष भित्र निगमसंग एयरबस ३३०–२०० सिरिजका दुई थान जहाज हुनेछन ।  निगमले ४ जहाज मार्फत दिल्ली, बैंग्लोर, मुम्बई, दोहा, दुवही, मलेसिया, बैंकक र हंङकंङ उडान गरिरहेको छ । निगमसंग हाल अन्तर्राष्ट्रिय उडानको लागि बोईङ ७५७ एक थान र एयरबस ३२०–२०० दुई थान गरी ३ थान जहाज रहेका छन ।
भने भुटान एयरलाइन्सको एकथान जहाज भाडामा ल्याउने प्रक्रिया समेत अन्तिम चरणमा पु-याएको छ ।   पछिल्लो समय चिनियाँ पर्यटक नेपाल भ्रमणमा आउने संख्यामा उल्लेख्य बृद्धि हुदैं गएकोले पर्यटन व्यवसायी तथा नेपालबाट पनि ठुलो संख्यामा व्यापारिक उद्देश्यले नेपालीहरु चीन जाने गरेका छन ।
सन् २०१६ मा १ लाख ३ हजार ९ सय ८५ चिनियाँ पर्यटक नेपाल भ्रमणमा आएको तथ्यांक रहेको छ । निगमसंग जहाज संख्याथप हुने वित्तिकै सिधा बेईजिङ उडान भर्ने लक्ष्य राखिएको कंसाकारले जानकारी दिए । 

निगमका पाइलटले मासिक ६ लाखसम्म पाउने



काठमाडौं : नेपाल वायुसेवा निगमका पाइलटको तलबभत्ता ३ सय प्रतिशतसम्म वृद्धि हुने भएको छ । निजी क्षेत्रका एयरलाइन्सहरूले आकर्षक तलब भत्ता दिन थालेसँगै निगममाथि पाइलटको सुविधा बढाउन दबाब थियो ।
निजी क्षेत्रका एयरलाइन्ससँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसकेपछि निगमबाट पाइलटहरू बाहिरिने क्रम बढेको थियो । निगमले लामो समयदेखि पाइलटको तलब बढाउने प्रक्रिया अगाडि बढा पनि अर्थ मन्त्रालयले स्वीकृति नदिँदा कार्यान्वयनमा आउन सकेको थिएन । 
अर्थले गत बिहीबार पाइलटको तलबभत्ता बढाउन सहमति दिएसँगै अब निगमका जहाज उडाउने क्याप्टेनहरूको तलब ६ लाख ८ हजार रुपैयाँ पुग्नेछ । “अर्थ मन्त्रालयले सहमति दिएपछि पाइलटहरूको करबाहेक बैंक खातामा ४ लाख ५० हजार रुपैयाँ जानेछ,” संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका हवाई महाशाखा प्रमुख बुद्धिसागर लामिछानेले भने ।
निजी क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीहरूले आकर्षक तलब सुविधा दिएपछि निगममा पाइलट टिकाउन हम्मे परेको लामिछानेले बताए । अब तलबभत्ता बढेसँगै निगमलाई केही सहज हुने मन्त्रालयको बुझाइ छ ।
स्वीकृत भएको प्रस्तावअनुसार वरिष्ट पाइलटको ६ लाख ८ हजार रुपैयाँ छ  भने जुनियर पाइलटको पनि करसहित ४ देखि ५ लाख रुपैयाँसम्म हुने छ । यसैगरी क्याबिन क्रुको पनि भत्ता बढ्ने भएको छ । 
निगमका पाइलटहरूले भत्ता तथा तलब गरी मासिक करिब १ लाखदेखि २ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म बुझ्दै आएका थिए । तर निजी क्षेत्रका एयरलाइन्स कम्पनीहरूले ५ लाखसम्म दिने गरेका छन । यता निगमले विदेशी पाइलटको लागि भने मासिक ११ हजार डलर तिर्दै आएको छ ।
 अर्थमन्त्रालयले पछिल्लो समय भने  निर्वाचन आयोगसंग सहमती ल्याउनु पर्ने भन्दै पर्यटन मन्त्रालयमा उक्त प्रस्ताव फिर्ता गरेको थियो । सरकारले स्थानीय निर्वाचन घोषणा गरेलगत्तै निर्वाचन आयोग आचारसंहिता लागेको पाइलटको तलबभत्ता बढाउन मिल्ने वा नमिल्ने भन्ने विषयमा सहमतिमा ल्याउन अर्थले पर्यटन मन्त्रालयलाई पत्र काटेको थियो । निर्वाचन अयोगले पाइलटको तलबभत्ता बढाउन आचारसंहिताले नछेक्ने जवाफ दिएसँगै अर्थमन्त्रालयले सहमति दिएको हो । 
निगमले पाइलटको तलब तथा सुविधा नवढाएमा जनशक्ति अभाव हुने भन्दै तालुक निकाय पर्यटन मन्त्रालय गुहारेको थियो । फागुनको पहिलो साता पर्यटनले स्वीकृतिको लागि अर्थ मन्त्रालय पठाएको थियो । विगतमा पठाएको प्रस्तावमा केही बाझिएको भन्दै अर्थले पर्यटन मन्त्रालय फर्काइदिएको थियो । अर्थले उठाएका विषयमा सम्बोधन गरेर पुनः प्रस्ताव अर्थमै पठाईएको थियो । 
निगमले जहाज थप गर्न लागेकोले दक्ष जनशक्ती भिœयाउन पनि सुविधा बढाउनुको विकल्प नभएको निगमका प्रवन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकार बताउँछन् ।   पाइलटले मासिक ५० देखि ६० घन्टा भन्दा बढी उडाउन नपाइने अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ो मापदन्ड छ ।
निगमले नियमित उडानका लागि पाइलट पूर्ती गर्नुपर्ने बाध्य भएकोले यतिवेला निगम भत्ता बढाएरै भए पनि थप पाइलट लिने पक्षमा रहेको छ ।    
तीन महिनाअगाडि काठमाडौं ल्याइएका दुईथान चिनियाँ जहाज उडान गर्न निगमसंग तीनजना मात्र पाइलट छन् । यता अन्तर्राष्ट्रिय उडान भरिरहेका तीन थान जहाजमा पनि पाइलट अभावकै समस्या  छ । 
निगमले प्रत्येक महिनाजसो पाइलटको लागि आवेदन माग्ने गरेको छ ।  “जबजब निगमले पाइलटको लागि पदपूर्तिको लागि माग हुन्छ, तबतब निजी क्षेत्रका वायुसेवा सञ्चालकहरूले पाइलट र इन्जिनियरहरूको तलब सुविधा बढाउने गरेका छन्,” कंसाकारले भने  ।
निगम दुई थान वाइड बडी जहाज खरिदका लागि अन्तिम चरणमा प्रवेश गरेको छ । अहिले निगमसँग ७४ जना पाइलटहरू रहेका छन । वाइड बडी आएपश्चात निगमलाई १०४ जना आवश्यकता पर्ने देखिन्छ ।  

Friday, March 31, 2017

जहाज खरिद सम्झौता दुई सातापछि

एएआर कर्पोरेसन टोली नेपाल आउँदै 

काठमाडौंः नेपाल वायुसेवा निगमले वाइड बडी जहाज खरिदका लागि अन्तिम सम्झौता चैतको अन्तिम साता गर्ने भएको छ ।

निगमले अमेरिकन लिजिङ कम्पनी एएआर कर्पोरेसनसँग एयरबस ३३०–२०० सिरिजको दुई थान वाईड बडी जहाज खरिद सम्झौता चैत अन्तिम साता हुने भएको हो । कर्पोरेसनको टोली चैत २४ गते नेपाल आउँदै छ । 
निगमले जहाज खरिदको लागि बैना रकम १० करोड ७० लाख रुपैयाँ माघ दोस्रो साता नै पठाइसकेको छ । “कर्पोरेसनको टोली खरिद सम्झौताको लागि नेपाल आउँदैछ, सोही समयमा खरिद सम्झौता हुनेछ,” निगमका प्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकारले भने ।  
निगमले हिमालयन बैंकबाट पोर्चुगलको ‘हाइफ्लाई एयरलाइन्स’लाई बैना रकम पठाइसकेको छ । अमेरिकी लिजिङ कम्पनी एएआर कर्पोरेसनले हाइफ्लाई एयरलाइन्सको लागि दुई वर्ष अगाडि नै एयरबस कम्पनीमा अर्डर गरेको थियो ।
 “कम्पनीले टेन्डर हाल्दा सबैभन्दा बढी सस्तोमा हालेकोले अव मूल्यमा नेगोसिएसन हँुदैन,” कंसाकारले भने । अहिले आएको टोलीसँग खरिद सम्झौता मात्र हुने र पाइलट इन्जिनियर लगायत विषयमा पछिल्ला वार्ताहरूमा छलफल हुने कंसाकारले जानकारी दिए । 
निगमलाई २० करोड ८० लाख १६ हजार डलर अर्थात २२ अर्ब ६३ करोड रुपैयाँमा दुईवटा जहाज दिने प्रस्ताव कर्पोरेसनले पेश गरेको थियो । पहिलो जहाज २०७४ असोजभित्रै र दोस्रो जहाज २०७४ को चैतभित्रै ल्याइसक्ने योजना निगमकोे छ ।
 निगमले दक्षिण कोरिया, जापान, अष्ट्रेलिया लन्डनजस्ता गन्तव्यमा उडान गर्ने योजना बनाइरहेको छ । जसमा निगमले उडान गन्तव्यहरू तय गर्नको लागि कार्यसमेत सुरु गरिसकेको छ ।    
जमानी बस्ने निर्णय भएन
निगम जहाज खरिद सम्झौताको तयारी गरिरहेका बेला संस्कृृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले भने सरकार जमानी बस्ने निर्णयको फाइल अझै मन्त्रिपरिषद् लगेको छैन ।
तत्कालीन पर्यटनमन्त्री जीवनबहादुर शाहीको कार्यकालमै तयारी भइसकेको फाइल वर्तमान मन्त्री दिलनाथ गिरीले अझै लगेका छैनन् । खरिद गर्ने तयारीमा रहेको वाइड बडी जहाज खरिदको लागि आवश्यक ऋणको जोहो गर्न मन्त्रिपरिषद्बाटै जमानी बस्ने निर्णय हुनुपर्ने संचयकोषले अडान राखेको थियो ।
यसअघि अर्थ मन्त्रालयले सरकार जमानी बस्ने निर्णय गरे पनि संचयकोषले मन्त्रिपरिषद्को निर्णय माग गरेको छ । जहाजको लागि आवश्यक २५ अर्ब रुपैयाँ ऋण संचयकोष एक्लैले दिने भएपछि मन्त्रिपरिषद्बाटै निर्णय गरेपश्चात ऋण सम्झौता हुनेछ ।
 

५० वर्षपछि धावनमार्गको कालोपत्रे फेरिँदै



काठमाडौं: त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्गमा ५० वर्ष पुरानो कालोपत्रे विस्थापनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । नयाँ धावनमार्ग निर्माणका लागि आह्वान भएको ग्लोबल टेन्डरबाट ५ कम्पनी प्राविधिक छनोटमा परेका छन् ।
छनोटमा परेका पाँचमध्ये चार चिनियाँ कम्पनी छन् । नयाँ कालोपत्रे गरिएपछि विमानस्थललाई २४ सै घन्टा संचालन गर्ने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तयारी छ ।   
पुरानो कालोपत्रेका कारण विगतका वर्षहरूमा पटकपटक धावनमार्ग भत्किँदा समस्या हँुदै आएको थियो ।  अब नयाँ कालोपत्रे राखेपछि समस्या हट्ने विमानस्थल कार्यालयले जनाएको छ ।
गएको पुसबाटै निर्माण सुरु गर्ने लक्ष्य राखिएको भए पनि कम्पनी छनोट चरणमै केही ढिला हँुदा समस्या उत्पन्न भएको विमानस्थलका महाप्रवन्धक देवानन्द उपाध्यायले जानकारी दिए । धावनमार्ग निर्माण कार्य दुई वर्षमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । जसका लागि झन्डै २ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरिएको छ ।   
प्रारम्भिक छनोट चरणमा चाईना यरो टेक्नोलोजी इन्टरनेसनल इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन, चाइना हरबर इन्जिनियरिङ, बेइजिङ च्याङ्दो म्युनिसिपल इन्जिनियरिङ ग्रुप तथा चाइना जेभी अफ रेलवे नम्बर ५ इन्जिनियरिङ ग्रुप रहेका छन् । नेपालकै स्वच्छन्द निर्माण सेवा कम्पनी पनि प्राविधिक मुल्यांकनमा उत्तीर्ण भएको छ ।
“यी कम्पनीहरूमध्ये अब जुन कम्पनीले सस्तो रकममा बनाउन टेन्डर दिन्छन्, सोही कम्पनीले जिम्मा पाउने हो,” उपाध्यायाले भने । विमानस्थलले गत असोजमा टेन्डर प्रकाशित गरेको थियो । जसमा दर्जनभन्दा बढीले टेन्डर हालेका थिए ।  
मुलुकको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्ग पुरानो र कमसल खालको हुँदा ठूला जहाजको उडान तथा अवतरणमा नै समस्या हँुदै आएको छ । नयाँ धावनमार्ग वैशाखको दोस्रो साताबाट निर्माण सुरु गरेर दुई वर्षमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।
यो धावनमार्ग ३ हजार ५० मिटर लामो रहेको छ । जसको ट्याक्सीमार्ग र धावनमार्ग दुवैमा नयाँ कालोपत्रे गरिने महाप्रवन्धक उपाध्यायले बताए । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सन् २०१४ देखि विमानस्थल सुधार कोष बनाउँदै प्रत्येक हवाई यात्रुमार्फत १ हजार रुपैयाँ शुल्क संकलन गर्दै आएको छ । सोही कोषको रकम खर्च गरेर विमानस्थल कार्यलयले धावनमार्ग बनाउन लागेको हो । 
कोषको रकम विमानस्थल सुधारका लागि मात्र खर्च गर्ने प्राधिकरणको लक्ष्य रहेको छ । विमानस्थल कार्यालयले रात्रिकालीन समयमा मात्र कालोपत्रे गर्ने योजना बनाएको छ ।
“कुनै पनि उडान तथा अवतरणमा समस्या नपार्ने गरी काम अगाडि बढाउँदै छौं,” उपाध्यायले भने । विमानस्थल हाल १८ घन्टामात्र सञ्चालन हँुदै आएको छ ।
रातको १२ बजेदेखि विहान ६ बजेसम्ममा मात्र काम गराउने योजना रहेको उनले बताए । हाल विमानस्थलले वार्षिक ३५ लाखभन्दा बढी हवाई यात्रुलाई सेवा दिँदै आएको छ भने २७ वटा अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सहरूले दैनिक रुपमा ६५ उडान तथा अवतरण गर्दै आएका छन् ।
प्राधिकरणले विगत लामो सयमदेखि धावनमार्गको कालोपत्रे फेर्ने योजना बनाए पनि काम काम भने अगाडि बढ्न सकेको थिएन । कालोपत्रे निर्माणपश्चात आगामी २० वर्षसम्मका लागि ठूला वाईड बडी जहाज उडान तथा अवतरण गराउन कुनै समस्या नहुने महाप्रवन्धक उपाध्ययले बताए ।
कालोपत्रे परिवर्तनको तयारी भइरहेका बेला अन्य सुधार कार्यको सुस्तताले हवाई यात्रुले अझै कम्तीमा आधा दशकसम्म सास्ती बेहोर्नुपर्ने देखिएको छ । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि नबढ्दा बढ्दो यात्रु चाप कम्तीमा आधा दशक अझै यही विमानस्थलले धान्नुपर्ने अवस्था छ ।
यसकारण पनि सरकारले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विस्तारलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको थियो । तर, विमानस्थल निर्माणको ४ दशकपछि सुरु भएको स्तरोन्नतिले समेत गति लिन सकेको छैन ।
त्रिभुवन विमानस्थल सुधार आयोजनाले विमानस्थल सुधारको जिम्मा पाएको स्पेनी कम्पनी कन्स्ट्राक्टोरा सान्होसेसँग गत मंसिरमा ठेक्का रद्द गरिएको छ भने दुई साता अगाडि प्राधिकरणले पुनः टेन्डर आह्वान समेत गरिसकेको छ । 
योजनाअनुसार विमानस्थलको उत्तर र दक्षिण दुवैतर्फ धावनमार्ग विस्तार गर्न लागिएको छ । दक्षिणतर्फ कोटेश्वर र उत्तरतर्फ गुह्येश्वरी फाँटतर्फ धावनमार्ग विस्तारको काम अहिले पनि भइरहेको छ ।
दुवै भागमा ३/३ सय मिटर विस्तार गर्ने लक्ष्य छ । विस्तारपछि धावनमार्गको लम्बाइ ३ हजार ६ सय ५० मिटर हुनेछ । हालको लम्बाई भने ३ हजार ५० मिटर र चौडाई ६० मिटर रहेको छ ।
एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को १० करोड अमेरिकी डलर (करिब १० अर्ब रुपैयाँ)को सहयोगमा विमानस्थल सुधार गुरुयोजनाअनुसार धावनमार्ग तथा पार्किङ विस्तारको काम थालिएको हो । गुरुयोजना अनुसार ६० करोड अमेरिकी डलर खर्च हुने अनुमान गरिएको छ

Saturday, March 4, 2017

अटो लोनमा गरिएको कडाइले अर्थतन्त्रमै समस्या आउँछ


युवा उद्यमी अञ्जन श्रेष्ठ नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसनका अध्यक्ष हुन् । पोखराबाट उदाएको लक्ष्मी समूहका कार्यकारी निर्देशक श्रेष्ठ मुलुकको चेम्बर आन्दोलनमा पनि उत्तिकै सक्रिय छन् ।

उत्पादनमूलक, कृषि, ट्रेडिङलगायतका भिन्न व्यवसायमा संलग्न लक्ष्मी समूह पर्यटन तथा सेवामूलक व्यवसायमा पनि प्रवेश गर्दैछ । आफ्नो व्यवसायसँगै समग्र आर्थिक तथा व्यावसायिक क्षेत्रको विषयमा आवाज उठाउने श्रेष्ठ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको आसन्न साधारणसभामा नेतृत्वको दाबी गरिरहेका छन् ।
गत साता राष्ट्र बैंकको मध्यावधी समीक्षामा अटोक्षेत्रको लोनमा कडाइ गर्ने घोषणापछि श्रेष्ठकै नेतृत्वमा व्यवसायीहरू यतिबेला निर्णय सच्याउने लबिङमा छन् । विभिन्न नाकामा गाडीहरू थुप्रिएर बसेको भन्दै व्यवसायीहरू कहिले राष्ट्र बैंक त कहिले अर्थमन्त्रालयको ढोका ढकढकाउन पुगेका छन् ।
नेपालमा सवारीको परिभाषा नै गलत गरेको बताउने नाडा अध्यक्ष अन्जन अहिलेको अवस्थाले नेपालको अर्थतन्त्र नै खुम्चने दाबी गर्छन् । हाल नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको कार्यकारिणी सदस्य तथा राजस्व समितिका सहसभापतिसमेत रहेका श्रेष्ठसँग अटो लोनमा गरिएको कडाइ, मुलुकको औद्योगिक तथा व्यावसायिक अवस्था एवं उद्योग वाणिज्य महासंघको आसन्न साधारणसभालगायतका विषयमा कारोबारकर्मी केदार दाहालले गरेको कुराकानी :
तरलता अभाव भन्दै अटो लोनमा सम्भवतः पहिलो पटक यति धेरै कडाइ गरिएको छ । यस विषयमा नाडाको आधिकारिक धारणा के हो ?
नाडाको आधिकारिक धारणा यसअघि नै पनि सार्वजनिक गरिसकेका छौं । अहिले पनि सवारीलाई अनुत्पादक र विलासी वस्तु भनिँदै आएको छ । म जिम्मेवार निकायलाई प्रश्न सोध्न चाहन्छु, अटोक्षेत्र कसरी अनुत्पादक क्षेत्र हो ? यसले अर्को एक उत्पादनले अर्को उत्पादनलाई जोड्ने काम गर्छ ।
उत्पादनलाई एउटा साइकलमा ल्याउने काम अटोक्षेत्रले गर्छ । अटोक्षेत्र नभई कसरी उत्पादन उद्योग सञ्चालन हुन्छन् ? यसले त मोबिलिटी दिएको छ । उत्पादन भएर मात्रै हुन्छ । त्यसको चेन नै अटोमा गएर ठोकिन्छ ।
अर्को कुरा, अटोक्षेत्रलाई त विकासको संवाहक भन्ने गरिन्छ । उत्पादनको पनि सम्भावना छ । यसले व्यक्ति, समाज, अर्थतन्त्र र देशलाई चलायमान बनाउँछ भने कसरी अटोक्षेत्र अनुत्पादन भयो ?
राष्ट्र बैंकले अहिले अनुत्पादक क्षेत्रमा लगानी बढ्यो भन्दै अटो लोनमा क्याप सिस्टम लगाइ दिएको छ । जुन खारेज हुनुपर्छ । यो गलत छ । अब अर्को पक्षतर्फ एउटा व्यक्तिले कार्यक्षमता दक्षता हासिल गर्न प्रयोग गरिने सवारी साधन हो ।
मानिसले सवारी साधन किन चहियो भने कार्य क्षमता र दक्षता वृद्धि गर्न प्रयोग गर्ने हो । यसले व्यक्तिगत आर्थिक वृद्धि हासिल गर्न सहयोग गरेको छ भने यो कसरी अनुत्पादक हुन्छ । अब अटोक्षेत्रले अर्थतन्त्रको वृद्धिमा पु-याएको टेवाको यहाँ चर्चा गरिरहन आवश्यकजस्तो लाग्दैन ।
यसको असर कस्तो परेको छ ?
असर त व्यापक सुरु भइसकेको छ । अहिले गाडीका शोरुमहरू खाली भइसकेका छन् । नाकामा हजारौं सवारी साधन लाइन लागेर बसेका छन् । अब यसको व्यापारमा ७५ प्रतिशत गिरावट आउँछ, जसले देशको ढुकुटीमा जम्मा हुने रकममा प्रभाव पार्ने राजस्व घट्नेछ ।
त्यो अब सुरु हुन्छ । यहाँ बुझ्नुपर्ने कुरा के छ भने सवारी भनेको भविष्यमा योजना बनाएर लिने हो । ७०/८० प्रतिशत लोनमा हो । तर, यहाँ केही दिनअगाडि राष्ट्र बैंकले गरेको मध्यवधि समीक्षामा १ सय २७ अर्ब लगानीयोग्य रकम रहेको घोषणा गरिएको थियो ।
खै आज अन्य उद्योगले लगानीका लागि ऋण पाएको ? हामीले अटो मोबाइलमा मात्र लगानी गरेका होइनौं, अन्य उद्योग र क्षेत्रमा समेत ऋण प्रवाह रोकिएको छ । रोग एउटा तर उपचार अर्को गर्ने प्रयास भएको छ, यसले समस्या समाधान हुँदैन । 
बैंकहरूको अटो कर्जामा जोखिम छ कि छैन ?
बैंकहरूको सबैभन्दा सुरक्षित लगानी भनेकै अटो लोनमा हो । अर्को शून्य रिक्स भएको क्षेत्र भनेकै अटो लोन हो । बैंकहरू उत्साहित हुनुको कारण पनि हो ।
योचाहिँ आम्दानी भएकाले मात्र भविष्यको प्लान गरेर सवारी खरिद गर्ने हो । अहिले यसमा ५० प्रतिशतको क्याप लगाउन मिल्दैन, यसले समग्र अर्थतन्त्रमा समस्या सिर्जना हुन्छ ।
अहिले विश्वको ध्यान इलेक्ट्रिक तथा हाईब्रिड गाडीमा गएको छ । नेपालले सोच्ने बेला भएन ?
नेपालको इलेक्ट्रिक भेइकल भनेको भविष्य हो भनेर राज्यले बुझ्नुपर्छ । बल्ल अहिले लोडसेडिङ हट्ने प्रक्रियामा गएको छ । पहिले त बिजुलीको कुरा आउने गरेको छ । विश्वमा अहिले पनि मास प्रोडक्सन हुन सकेको छैन ।
त्यसैले उक्त गाडी महँगो भएको छ । अहिले हरेक कम्पनीले हाइब्रिड गाडी उत्पादन गरिरहेका छन् । विस्तारै विकास हुने चरणमा छ । नेपालमा पनि उत्पादनको प्रक्रियामा जाने सोचमा जानुपर्छ । वातावरणले विश्वको ध्यान केन्द्रित गरेकाले भोलिको भविष्य भनेकै इलेक्ट्रिक भेइकलको हो । 
तर पनि जति सवारी साधन भित्रिरहेका छन, यसले देशको भुक्तानी सन्तुलन रकम (बीओपी) लाई प्रभाव पारेको त छ नि ? 
त्यो त हो, तर भुक्तानी सन्तुलन रकम (बीओपी) लाई प्रभाव पा-यो भन्दा पनि खै त नेपालमा उत्पादन त हुँदैन । बीओपीको कुरा गर्ने हो भने हाम्रो देशमा उद्योग गर्ने वातावरण छ त ? प्रश्न त त्यहाँ निर हो नि ।
हाम्रो मुलुक उपभोग्य मुलुक बन्दै गएको छ । के निजी क्षेत्रका कारण उद्योगधन्दा नखुल्ने भएको र बन्द हुँदै गएका हुन् त ? अनि सरकारका जिम्मेवार मानिसले गत वर्ष चार महिना नाकाबन्दीमा व्यवसायीको औकात त नाकाबन्दीमा देखियो भनेर आरोप लगाएर हुन्छ ?
के परिस्थितिमा भएका उद्योगधन्दा बचिरहेका छन्, कसरी चलेका छन् भनेर कुनै निकायलाई चासो छ ? २०४८ सालको खुला अर्थतन्त्र घोषणापछिका दिनको प्रत्यक्षदर्शी भएको नाताले त्यतिबेलाका उद्योग जोगाउनुपर्छ भनेर तत्कालीन नीति–निर्माताले सोचेनन् ।
त्यसलाई मोडलका रूपमा जोगाएको भएर आज देशैभर उद्योगको विकास हुने थियो । त्यतिबेलाका नीति–निर्माताले अहिले भन्ने गरेका छन्— हामी डब्लूटीओमा प्रवेश गरेर विश्व बजारमा जाने बाटो खुल्यो भनेर पन्छिने काम गर्नुभएको छ ।
त्यो बेलाका निर्मातालाई हामीले प्रश्न गर्दा अब यहाँ विदेशी लगानी आउँछ, सस्तोमा उत्पादन हुन्छ भने तपाईंहरूलाई के टाउको दुखाइ भनेर प्रश्न गर्ने गरिन्थ्यो । भनेपछि यो मुलुकमा उद्योगका लागि परिकल्पना गरिएकै थिएन । हामी उद्योगीलाई संरक्षण गर्ने नीति किन लिइएन ? 
भारतकै कुरा गर्ने हो भने त्यहाँ बिस्तारै फुकुवा गरिएको थियो । अहिले अमेरिकाका राष्ट्रपति डोनाल्ट ट्रमले लिएको नीति हेर्नुस् । अन्य देशको उत्पादनलाई बढी कर लिने घोषणा गरेका छन्, जसले डब्लूटीओको परिकल्पना गरेको मुलुक हो ।
दोस्रो कुरा, खुला अर्थतन्त्रपछिको द्वन्द्वको कुरा गर्नुस् । यहाँ उद्योगधन्दा चलाउनेलाई ज्यानको बाजी मार्नुपर्ने अवस्था छ । उद्योगी कसरी बाँचे, कसरी धाने भन्ने कुरा कुनै निकायले बुझ्ने कोसिस नै भएन ।
अब अहिलेको कुरा गर्नुस्, राजनीतिक निकास खै ? लगानीकै वातावरण तयार नगरी कसरी बीओपीलाई प्रभाव पर्छ ? हाम्रो उद्योगले अर्थतन्त्रमा १५ प्रतिशत योगदान गरेको थियो । अहिले ६ प्रतिशतमा झरेको छ । अटोमा क्याप लगाउने भनेको चाहिँ अर्थतन्त्र खुम्च्याउने खेलभन्दा अरू होइन । 
त्यसो भए भोलिको भुक्तानी सन्तुलनको अवस्था सुधार गर्न आजैदेखि प्रयास सुरु गर्नुपर्ने हो ?
अवश्य पनि हो । सरकारी निकायले अहिले आएर उद्योगीको क्षमता जाँच्ने हो भने यो के कारणले भयो भन्नेतर्फ जानु पर्दैन र ? अर्को कुरा, आज विश्व एउटै घर भनिन्छ । खुला अर्थतन्त्र अंगीकार गरेको मुलुकको नीति खै ?
अब यो देश कुन प्रकारको क्षेत्रमा केन्द्रित हुने हो ? अहिले झन् संघीयताको कुरा आएको छ । यसमा कुन प्रदेशमा कुनलाई केन्द्रित गर्ने हो, नीति आवश्यक छैन र ? व्यवसायीले आफूले जानेर गरेको लगानीबाहेक राज्यले कुनै यो क्षेत्रमा लगानी गर्ने, अबको बाटो हाम्रो यो हो भनेर कुनै कुरा ल्याउन सकेको छैन । 
राज्यले लगानी सम्मेलनको कुरा गरिरहेका बेला तपाईं यस्तो कुरा गर्दै हुनुहुन्छ, के राज्यले कुनै क्षेत्र नै पहिचान गरेको छैन र ?
मैले त त्यहाँ यो कुरा उठाउने नै छु । जुनसुकै मुलुकमा राज्यले आफ्नो नीति लिएको हुन्छ । कुनमा केन्द्रित हुने भन्ने कुरा त दिनुपर्छ नि । सात प्रदेशमा परिकल्पना गर्न अवश्यक छ । प्रदेशले कुन क्षेत्रको विकासले अर्थतन्त्र छानिन आवश्यक छ ।
आज त केन्द्रीय लगानी सम्मेलन हो । यो त अब सातै प्रदेशमा हुने गर्छ । यति हुँदाहुँदै पनि २०४८ सालयता राज्यले लिएको खुला अर्थतन्त्रकै कारण आज मुलुकको अर्थतन्त्र फैलिएको हो । खालि उद्योगमा लिइनुपर्ने नीतिचाहिँ खराब भयो भन्ने हो मेरो आशय ।
उक्त समयमा त लाइसेन्स राज थियो । उद्योग गर्न पहुँचवाला व्यक्तिले मात्र उद्योग चलाउने अवस्था आएको हो । २०४८ सालपछि बैंकिङ, स्वास्थ्य, शिक्षा, हवाई क्षेत्रको विकास अत्यन्तै राम्रो छ ।
उद्योग खोल्न फेरि राज्य मात्रै होइन, यहाँ त समाज नै उद्योगमैत्री भएन । कतै उद्योग खोलिने कुरा आउनेबित्तिकै समाज जुरुक्क उचालिने परम्परा छ । उद्योगीलाई नाफा खाने वर्ग भनेर हेर्ने दृष्टिकोण छ । व्यवसाय भनेकै नाफा कमाउन गरिने हो । नाफा कति लियो र उचित लियो कि लिएन भन्ने कुरा मात्रै हो ।
तपाईं त चेम्बर आन्दोलनमा पनि लागिरहनुभएको छ । यी विषयलाई राष्ट्रिय बहसको मुद्दा बनाउन के भूमिका खेल्नुभयो त ?
हामीले जुनसुकै फोरममा पनि यी कुरा राख्ने गरेका छौं । अहिले पनि बारम्बार राख्दै आएका छौं । नेपालमा समस्या के भने राजनीतिक अस्थिरता छ, केही समयपछि संविधान जारी हुन्छ भनियो । हामी धैर्य गरेर बसिरहेका थियौं ।
संविधान पनि जारी भयो । तर पनि बल्ल स्थानीय चुनाव घोषणा भएको छ । तीनैवटा चुनाव भएर एउटा ट्र्याकमा हिँडेमा अर्थतन्त्र चलायमान हुनेछ । चुनावले नै हो राजनीतिक निकास पाउने ।
हिजोको दिनमा स्थानीय निकाय जनप्रतिनिधिविहीन हुँदा अस्थिरता बढेको छ । चुनाव सबै तहको छिटोभन्दा छिटो हुनु आवश्यक छ । आर्थिक, सामाजिक विकास नयाँ रूपमा आउनेछ । व्यवसायीको पनि मुख्य उद्देश्य आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरण नै हो । राजनीतिक समस्या समाधान भए हामीले उठाएका एजेन्डा स्थापित हुनेमा आशावादी छौं ।
मुलुक स्थानीय तहको चुनावको तयारीमा लागेका बेला तपाईंहरूको साझा संस्था उद्योग वाणिज्य महासंघको पनि चुनाव आउँदै छ, तपाईंको उम्मेदवारी केमा हो ? 
महासंघको अहिलेको तीनवर्षे कार्यकाल सकिएर अबको नेतृत्वका लागि चुनाव हुँदैछ । हामी त कम्तीमा समयमा चुनाव गर्छौं, तर राजनीतिमा त २० वर्ष रोकियो । द्वन्द्वकालमा समेत हामीले नियमित चुनाव गरेर लोकतान्त्रिक प्रक्रियालाई निरन्तरता दिइरहेका छौं । मैले पनि यस पटक वस्तुगततर्फ उम्मेदवारी दिने तयारी गरेको छु ।
तपाईं एसोसिएटबाट चुनाव लडिरहेको व्यक्ति यसपटक किन वस्तुगततर्फ जान खोज्नुभएको हो ?
पहिले दुई कार्यकाल उद्योग समितिमा रहेर काम गरिसकेको छु । मैले राजस्व समितिमा समेत बसेर काम गरेको छु । त्यस्तै रोजगारदाता परिषद्मा विगत १२ वर्षदेखि सदस्य छु ।
विगतमा एसोसिएटतर्फ लागेको थिएँ । वस्तुगत क्षेत्र वाणिज्य महासंघमा सशक्त क्षेत्र हो । वस्तुगतमा म उपाध्यक्ष भएँ भने चेम्बर मुभमेन्टलाई अझै अगाडि बढाउनेछु ।
मेरो व्यावसायिक क्षेत्र परिवर्तन पनि हुँदै छ । पर्यटन क्षेत्रमा लगानी सुरु गरेको छु । निर्माण सामग्रीको क्षेत्रमा लगानी सुरु गर्ने तयारीमा छु । वाणिज्य क्षेत्रमा युवा जोस–जाँगरलाई अब आउने चुनौतीसँग जुध्न सक्ने क्षमता राख्छु ।
तपाईंले चुनाव जित्ने आधार के ?
अहिलेको समय परिवर्तन हुँदै गएको छ । अहिलेको समय भनेको हाम्रा होइन, राम्रा मानिस खोज्ने समय हो । त्यसैले मैले वस्तुगत संघका सदस्यहरूले विवेकपूर्ण निर्णय लिनुहुनेछ भन्ने विश्वास गरेको छु । 
महासंघको राजनीतिमा हार्नेले जित्ने पक्षलाई अप्ठ्यारो पार्ने परम्परा विगतदेखि नै छ । तपाईंले जित्नुभए पनि काम गर्न सक्नुहुन्छ ?
हार्ने पक्षले जित्ने पक्षलाई अप्ठ्यारो पार्यो कि पारेन भन्दा पनि जित्ने पक्षले हार्नेलाई समेटेका छन् कि छैनन् भन्ने महŒवपूर्ण कुरा हो । दुई पक्षबाट हेर्नुपर्छ । हाम्रो आन्दोलनलाई अगाडि बढाउनुपर्छ । नेतृत्वमा आउने भनेको सबै क्षेत्रलाई समेट्न आउने हो । 
अध्यक्षमा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा भयो भनेर वरिष्ठ उपाध्यक्षमा चुनाव गर्न विधान संशोधन गरियो, तर पनि अवस्था त उस्तै छ भनिन्छ नि ? 
निश्चय पनि परिकल्पना एकदमै राम्रो गरेको हो । कसैले नसोचेको निर्वाचन हुन थाल्यो भनेर हामीले विधान संशोधन गराएका हौं । यो परिकल्पना कुशकुमार जोशीको कार्यकालमै गरिएको थियो, तर संविधान जारी नभएकाले हामीले रोकेका थियौं ।
अहिले आएर मात्र संशोधन गरेका हौं । यसले महासंघमा विकृति बढ्दै गएको थियो, त्यसलाई रोक्नका लागि परिकल्पना गरिएको हो । तर यो किसिमले देखिएको छैन । यसका लागि सबै जना संयमित हुनु आवश्यक छ ।
राजस्वको प्रमुख स्रोत अटो मोबाइल्स
सवारी तथा सवारीजन्य पार्टपुर्जाको आयातबाट सरकारी खातामा जम्मा हुने राजस्व पछिल्लो चार वर्षमा दोब्बर पुगेको छ ।
भन्सार विभागको तथ्यांकअनुसार आर्थिक वर्ष २०१२/१३ मा यस क्षेत्रबाट ३२ अर्ब ३० करोड ७ लाख ७३ हजार रुपैयाँ राजस्व उठेकोमा २०१५/१६ सम्ममा आइपुग्दा यो परिमाण बढेर ६० अर्ब ४६ करोड ४४ लाख २८ हजार रुपैयाँ पुगेको छ । नाडा अटोमोबाइल डिलर्स एसोसिएसनका अनुसार यो तथ्यांकमा सवारी र तिनका पार्टपुर्जाको राजस्व मात्र समावेश गरिएको छ ।
सवारी साधनमा प्रयोग हुने टायर तथा लुब्रिकेन्टको राजस्व छुट्टै हुने भएकाले यो रकमसमेत जोड्ने हो भने यो परिमाण अझै बढी हुनेछ । सन् २०१२÷१३ मा ३२ अर्ब ३० करोड ७ लाख ७३ हजार रुपैयाँ राजस्व उठेकोमा २०१३/१४ मा सरकारले अटोमोबाइल क्षेत्रबाट ४० अर्ब ३० करोड ३ लाख ७६ हजार रुपैयाँ संकलन गरेको थियो ।
त्यस्तै २०१४/१५ मा यो क्षेत्रको राजस्व अघिल्लो वर्षको तुलनामा ९ अर्ब रुपैयाँले बढेर ४९ अर्ब ३८ करोड ६० लाख १५ हजार रुपैयाँ पुगेको थियो । सवारी साधन आयातका क्रममा सरकारले भन्सार बिन्दुमा लिने सडक मर्मत तथा सम्भार दस्तुर यसमा समावेश गरिएको छैन । सडक मर्मत तथा सम्भार दस्तुरमा सरकारले निजी सवारी साधनबाट सवारी मूल्यको ७ प्रतिशतका दरले रकम असुल्ने गरेको छ ।
आव २०१५/१६ मा सरकारले सडक मर्मत तथा सम्भार दस्तुर शीर्षकमा सवारी साधनबाट ७ अर्ब रुपैयाँ संकलन गरेको थियो । अघिल्लो वर्ष यो रकम कम भए पनि चालू वर्षमा बढ्ने अनुमान गरिएको छ ।
अन्य सवारीजन्य सामानहरू लुब्रिकेन्ट तथा टायरबाट आउने राजस्वसमेत जोड्दा अटोमोबाइल क्षेत्रले गत आर्थिक वर्षमा ८० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी राजस्व बुझाएको व्यवसायीको भनाइ छ ।
अटोमोबाइल क्षेत्रले गएको आर्थिक वर्षमा सरकारलाई प्रत्यक्ष रूपमा ८० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी राजस्व बुझाएको छ । चालू आर्थिक वर्षमा अटोमोबाइल राजस्व १ खर्ब पुग्ने अनुमान छ । 
अर्थतन्त्रमा अटोमोबाइल क्षेत्र राजस्व बुझाउने सबैभन्दा ठूलो र संगठित क्षेत्र हो । तर, सरकारले यसलाई अनुत्पादक र विलासीको परिभाषामा राखेको भन्दै व्यवसायीहरू रुष्ट छन् ।
पछिल्लो समय नेपाल राष्ट्र बैंकले हायरपर्चेजमा कडाइ गर्ने चर्चाले व्यवसायीहरू रुष्ट छन् । देशको समग्र अर्थतन्त्रलाई नै चलायमान बनाउने यातायात क्षेत्र कसरी अनुत्पादक हुन सक्छ ? भन्दै व्यवसायीहरूले अहिले राष्ट्र बैंकले अटोलोनमा गरेको कडाइमा आपत्ति जनाउँदै आएका छन् ।
चेम्बर आन्दोलन व्यवस्थित गर्न महासंघको भूमिका
आगामी चैत २८ गते नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको साधारणसभा हुँदै छ । उक्त साधारणसभाले तीन वर्षका लागि महासंघको नयाँ नेतृत्व छान्दै छ । त्यसका लागि देशैभर उद्योगी व्यवसायीहरू चुनावी माहोलमा होमिएका छन् ।
गत कात्तिकमा सम्पन्न नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको विशेष साधारणसभाले वरिष्ठ उपाध्यक्ष स्वतः अध्यक्ष हुने व्यवस्था गरेको छ, जसका कारण अब भवानी राणा महासंघको आगामी नेतृत्वमा आउने निश्चत भइसकेको छ ।
विधान संशोधनले महासंघमा विगत लामो समयदेखिको विकृति अन्त्य भएको छ, तर पनि पछिल्लो समय फेरि वरिष्ठ उपाध्यक्षमा उस्तै अवस्था सुरु भएको छ । यो सुधार्नुपर्नेमा स्वयं व्यवसायी नै लागेका छन् ।
महासंघका सदस्यहरू चुनावी माहोलमा मात्र केन्द्रित हुने परम्पराको अन्त्य हुनु जरुरी भइसकेको छ । २०४८ सालदेखि नेपालले खुला बजार अर्थतन्त्रलाई स्विकार गर्ने नीति लिए पनि उद्योगक्षेत्रमा सोचेजस्तो लगानी भित्रिन सकेको छैन । नेपालमा अझै पनि लगानीमैत्री वातावरण सिर्जन हुन सकेको छैन ।
नेपालको अर्थतन्त्र अझै पनि नेपालको राजनीतिक नेतृत्वमा घुमिरहेको छ । राजनीतिले अझै पनि अर्थनीति अँगाल्न सकेको छैन, जसका कारण भएका केही उद्योग पनि धराशायी हुँदै गएका छन् । वैदेशिक लगानी भित्राउन सकिएको छैन ।
यस्तो अवस्थामा महासंघको आगामी नेतृत्वले राजनीतिक नेतृत्वलाई पाठ सिकाउनुपर्ने जरुरी भइसकेको छ । अझै संघीयता कार्यान्वयमा महासंघको भूमिका अत्यन्त महत्वपूर्ण हुने भएकाले पनि आगामी नेतृत्वले ध्यान दिनु जरुरी छ ।