सुधीर मित्तल
अध्यक्ष, श्री एयरलाइन्स
अध्यक्ष, श्री एयरलाइन्स
१७ वर्षअघि हेलिकप्टरका माध्यमले हवाईसेवा दिँदै आएको श्री एयरलाइन्स अब हवाईजहाजमार्फत आन्तरिक र अन्तरराष्ट्रिय उडान थाल्ने तयारीमा जुटेको छ । नेपालको सबैभन्दा ठूलो हेलिकप्टर कम्पनी श्री एयरलाइन्सले आगामी तीन महिनाभित्र तीनवटा जहाजमार्फत आन्तरिक उडान गर्नेगरी उडान अनुमति (एओसी) लिने प्रक्रिया सुरु गरिसकेको छ ।
श्री एयरलाइन्सको लक्ष्य आन्तरिकमा मात्र सीमित छैन । आगामी वर्षदेखि नै अन्तरराष्ट्रिय उडानसमेत थाल्ने गरी गृहकार्य अघि बढाइसकिएको छ । एयरलाइन्सले ५० सिट क्षमताको क्यानेडियन कम्पनी बम्बाडियरको जेट सिआरजे–२०० सिरिजको जहाज खरिद गर्दैछ । जसबाट सुगम क्षेत्रमा उडान गर्ने योजना बनाएको छ भने अन्तरराष्ट्रियतर्फ क्षेत्रीय रुटहरूमा उडान गर्ने बताएको छ ।
नेपालमा निजी क्षेत्रबाट अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने कम्पनीहरू स्थापनासँगै बन्द हुने क्रम रहेका बेला श्री एयरलाइन्स भने व्यवस्थित कार्य योजनाका साथ उडान गर्नेगरी लगानी गर्ने तयारीमा जुटेको छ । एमआई–१७ सिरिजका ठूला हेलिकप्टर धेरै भएको दक्षिण एसियाकै सबैभन्दा ठूलो कम्पनी हो । यसले विश्व खाद्य कार्यक्रम र अन्य अन्तरराष्ट्रिय संस्थाका कामसहित प्राकृतिक प्रकोप, उद्धार, खाद्यान्न ढुवानी, यात्रु ओसारपसारमा विश्वसनीयता कमाएको छ ।
त्यसबाहेक संयुक्त राष्ट्रसंघका लागि हेलिकप्टर उडान गर्ने एयरलाइन्स दक्षिण एसिया र पूर्वी एसियाकै एकमात्र कम्पनी पनि हो । पिता स्व. वनवरीलाल मित्तलको निधनसँगै कम्पनीको नेतृत्व गरिरहेका छोरा सुधीर मित्तल आफैं पनि विश्व बैंकअन्तर्गतको अन्तरराष्ट्रिय फाइनान्स कर्पोरेसनको दक्षिण एसिया प्रमुख रहेर काम गरिसकेका छन् । मित्तलसँग कारोबारकर्मी केदार दाहालले गरेको कुराकानी :
नेपालमा सञ्चालनमा रहेका धेरै एयरलाइन्सहरूको वित्तीय अवस्था कमजोर छ र यिनीहरू फाइदामा छैनन् । तपाइँहरू भने नाफा कमाइरहेको हेलिकप्टरबाट किन हवाईजहाजमा लगानी गर्न उत्साहित हुनुभएको ?
हामीले यसलाई ‘सट टर्म’मा सोचेका छैनौं । अल्पकालीन विश्लेषण गर्ने हो भने उनीहरूले भनेका ठीकै हो जस्तो लाग्दछ । पछिल्लो समय यात्रु संख्यासमेत अपेक्षित वृद्धि हुन नसकेको बेला त्यो स्वाभाविक पनि लाग्न सक्छ । त्यसमा पनि नयाँ खेलाडी आउँदा अनौठो लाग्न सक्छ ।
लुक्लालगायतको फ्लाइटमा आउँदासम्म स्वाभाविक लाग्न सक्छ तर हामी ट्रंक रुटमा जाने हो । अहिले नै यसमा जाँदा फाइदा छैन । हाम्रो सोचाइ भने दीर्घकालीन छ । हामीले अहिले विस्तार गर्न लागेको सेवा आन्तरिक त छँदैछ योसँगै मुख्य लक्ष्य अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने हो ।
सुरुमा क्षेत्रीय उडान भारत, म्यानमार, भुटान नै होला । त्यससँगै ठूला जहाज थप्दै अन्य गन्तव्यसम्म जाने नै हो । हाम्रो देशबाट अहिले यतिका कामदार खाडी मुलुक, मलेशियामा कामका लागि गहिरहेका छन् । उनीहरूलाई विदेशी एयरलाइन्सले बोकिरहेका छन्, हामीले किन नबोक्ने ?
हाम्रो सोचाइ यो हो तर यसमा जान समय लाग्छ । कतार एयरवेजले सातामा २० वटासम्म फ्लाइट गरिरहेको छ, एनएसीले सातामा सात वटा र अहिले हिमालय एयरले पनि फ्लाइट सुरु गरेको छ । खाडी मुलुकका एयरलाइन्सहरूले धमाधम फ्लाइट गरिरहँदा यसमा अवसर छ भन्ने लाग्छ ।
सस्तोमा सेवा दिनु प¥यो, सस्तोमा सेवा दिन नसकिने होइन, सकिन्छ । यसलाई अवसरका रूपमा लिन सकिन्छ । त्यसका लागि राम्रो नीति हुनु प¥यो नीति राम्रा भएर मात्र पनि भएन कार्यान्वयन अझ राम्रो हुनुपर्छ ।
दीर्घकालीन योजना छ भन्नुभयो । आन्तरिक सेवा कहिलेबाट र अन्तरराष्ट्रिय कहिलेदेखि सुरु गर्ने योजना बनाउनु भएको छ ?
आन्तरिक उडानका लागि हामीले इजाजत पाइसकेका छौं । मन्त्रालयले दिएको इजाजतमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले थप गरिदिने मात्रै हो । प्राधिकरणका लागि हामी नयाँ एयरलाइन्स नै होइनौ । हामीले अन्तरराष्ट्रिय उडान गरेको १७/१८ वर्ष भइसक्यो ।
वास्तवमा नेपाल एयरलाइन्सपछि हामी नै हौं अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने नेपाली कम्पनी । हामीले अफ्रिकाका दुर्गम क्षेत्रमा ७ वर्ष उडान ग¥यौं । त्यसमा यूएनले हरेक ३÷३ महिनामा गर्ने मूल्यांकनमा हामी ‘एक्सिलेन्ट’मा पथ्र्यौ ।
तर दुर्भाग्यवश नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको कमजोरीका कारण सेफ्टी कन्सर्न देखाएर आईकाओले ब्ल्याक लिस्टेड गरेपछि यूएनले ठेक्का तोड्यो । अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्नेमा बुद्ध पनि पर्छ तर उसको फ्लाइट थोरै छ । त्योबाहेक हिमालयले हालैमात्र सुरु गरेको छ । यो सन्दर्भमा हामीलाई नयाँ हो भनेर ट्रिट गर्न भएन ।
हामीसँग त्यतिका वर्षदेखिको अनुभव छ । हामीलाई पुरानो, एक्सपेरियन्स एयरलाइन्स हो भनेर एओसी थप्नु पर्ने हो । एओसीमा ५ वटा स्टेज पार गर्नुपर्छ । हामी त्यो सबै पूरा गर्न तयार छौं तर नयाँ एयरलाइन्सलाई जस्तै नभई सहज र छरितो रूपमा दिइनु प¥यो भन्ने हो ।
मुलुकको यो अवस्थामा ठूलो लगानी तपाइँहरूको दुस्साहस नै हैन र ?
देशमा राजनीतिक अस्थिरता छ, लगानीमैत्री वातावरण छैन । यत्रो ठूलो लगानी किन गर्न लागेको भनेर मलाई धेरैले गाली गरे । तर मेरो प्रतिप्रश्न के हो भने आफ्नै देशमा लगानी किन नगर्ने ? हेलिकप्टरमै लगानी गर्दा यूएनले नलिएको अवस्था छ ।
नागरिक उडयन प्राधिकरणसमेत आईकाओको लिस्टबाट बाहिरिन नसक्दासम्म यो सम्भव छैन । त्यसपछि दीर्घकालीन सोच बनाएर के गर्नेभन्दा आन्तरिक हुँदै अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने योजना बनाएको हो ।
प्राधिकरणले छिटो एओसी थपेको खण्डमा हामी ३/४ महिनामा आन्तरिक उडानमा जाने र त्यो भएपछि मन्त्रालयमा अन्तरराष्ट्रिय उडानको अनुमतिका लागि निवेदन दिन्छौं । मन्त्रालयले अन्तरराष्ट्रिय अनुमति दिएपछि भारतसँग ‘सेक्युरिटी क्लियरेन्स’का लागि ६ महिना लाग्छ ।
त्यसपछि विदेशमा भएर व्यवस्थापन गर्नुप¥यो । मन्त्रालयले जति ढिलो ग¥यो त्यति नै ढिलो हुन्छ सेवा सञ्चालन गर्न । मन्त्रालयले आन्तरिकको पाएपछि अन्तरराष्ट्रियमा जानुस् भनेको छ । हामीसँगै अन्तरराष्ट्रियको एओसी त छ नि त्यसमा जहाज थप गर्नुुपर्ने हो । सरकारले अहिले अनुमतिपत्र दियो भने ६ महिनाभित्र क्षेत्रीय उडान गर्न हामी सक्छौं ।
आन्तरिक उडान कतिवटा जहाजमार्फत गर्दै हुनुहुन्छ ?
अहिले हामी २ वटा जहाजमार्फत सुरु गर्दैछौं । हाम्रो टार्गेट चाहिँ कम्तीमा ३ वटा जहाज राख्ने हो । त्यो नरहँदा विश्वसनीयता नै हुँदैन । एउटा जहाज राख्दा प्राविधिक समस्या आउँदा त्यो फ्लाइट स्थगित हुँदा प्यासेन्जरमा त्यसको रिलायबिलिटि हुँदैन ।
एयरलाइन्समा प्राविधिकदेखि पाइलट अभावसम्मका विभिन्न समस्या देखिने गरेका छन् । यसमा तपाइँहरूको तयारी के छ ?
यसमा हामीले राम्रो या सवल पक्ष हामीले ल्याउन लागेको जहाज जेट हो । नेपालमा सौर्य एयरलाइन्सबाहेक अरुसँग यस्तो जेट जहाज नै छैन । त्यसो हुँदा अरु जहाज उडाउनेलाई जेट उडाउने रहर पनि हुन्छ । उनीहरूको क्यारियरको कुरा पनि हुन्छ ।
जेट उडाएपछि पाइलटका लागि एयरबस ३२० उडाउने बाटो पनि खुल्छ । पाइलटका लागि हामीलाई कुनै समस्या छैन त्यसका लागि हामीले दर्खास्त नै मागिसकेका छौं । त्यसमा हामीलाई चाहिएको र खोजेको भन्दा बढी आवेदन आएको छ ।
तपाईहरू १७ वर्ष हेलिकप्टर सञ्चालन गरेर जहाज उडानमा जाँदै हुनुहुन्छ, अब हेलिकप्टर सेवाचाहिँ के गर्नु हुन्छ ?
हामीले हेलिकप्टर पनि चालू राख्छौं । चलिरहेको व्यवसाय बन्द गर्ने कुरै छैन । एउटा कम्पनीभित्र विभिन्न विङहरू सञ्चालन गर्दैछौ । हामीसँग अब हेलिकप्टरको साथै जहाजको पनि आन्तरिक र अन्तरराष्ट्रिय उडानका दुवै विङहरू रहने छन् । अर्को कुरा हेलिकप्टरमा अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने पहिलो कम्पनी हामी हौं ।
अहिले आईकाओले नेपाललाई सेफ्टी लिस्ट ब्ल्याक लिस्टेड गरेपछि भने संयुक्त राष्ट्रसंघले हामीले राम्रो सेवा दिँदादिँदै पनि हाम्रो हेलिकप्टर प्रयोग नगरेको हो ।
नेपालमा एमआई हेलिकप्टर सञ्चालन गर्ने कम्पनी हामी मात्रै छौ । नेपालमा कि त सेनासँग छ कि हामीसँग छ । अहिले पनि हेलिकप्टर बिजनेस एकदमै राम्रो रहेको छ । त्यसैले अहिले बिजनेश दिइरहेको सेवा बन्द गर्दैनौ ।
नेपालमा धेरै एयरलान्सहरू अन्तरराष्ट्रिय सेवा दिनको लागि भन्दै आउने र छिट्टै जाने भइरहेको छ । तपाईंहरू टिकिरहन सक्नुहुन्छ ?
मैले केही कुरा माथि पनि भनिसकें । हामीले हेलिकप्टर सेवा सुरु गर्दा एमआई १७ मार्फत गरेका थियौ । त्यो समयमा उक्त कुरा ठूलो जोखिम रहेको थियो । तर पनि सुहजै सञ्चालन गर्न सक्यौं ।
एयरलाइन्स बिजनेस भनेको आज लगानी गरेर भोलि प्रतिफल खान मिल्ने व्यवसाय हैन । यो विशुद्ध सेवा गरेर पैसा कमाउने व्यवसाय भएकाले जोखिम हुन्छ । तर, व्यवस्थापन, लगानी र योजना तीनवटा कुराले नै एयरलाइन्स बिजनेसलाई अगाडि बढाउने हो ।
यसमा एउटामात्र कुरा पनि तलमाथि भयो भने एयरलाइन्स अगाडि बढ्न सक्दैन । हवाईजहाज मर्मतमा ठूलो खर्च हुन्छ । तर लगानीकर्ता डुब्नुको कारण के हो भने कमाएको बेला बाँडफाँट गरिहाल्ने अनि मर्मतमा खर्च हुनेबेला लोन लिने गरेपछि बिजनेस त अगाडि जाँदैन ।
मैले देखेको अधिकांश बन्द भएका एयरलाइन्समा त्यही नै समस्या पाएको छु । पहिले नै सबै कुरा थाहा भएको हुन्छ । कुन बेला के गर्ने भन्ने एयरलाइन्स बिजनेसमा पहिले नै थाहा हुन्छ, मात्रै व्यवस्थापन कसरी गर्दछ र योजना कसरी कार्यान्वयन गर्दछ भन्ने हो ।
अरु किन सफल भएनन् भन्ने तर्फ जानुभन्दा पनि हामी किन सफल हुन्छौ भने हामीसँग योजना र योजना कार्यान्वयन गर्ने सक्ने जनशक्ति र व्यवस्थापन छ ।
एयरलाइन्स बिजनेसमा मुख्य कुरा व्यवस्थापन मात्रै हो र ?
सबै क्षेत्रको बिजनेसमा व्यवस्थापन मुख्य कुरा हो । तर कहिलेकाहीँ योजना व्यवस्थापन हुृँदाहुृँदै पनि सफल हुृँदैन । किनभने म एउटा उदाहरण दिन्छु, हामीले संयुक्त राष्ट्रसंघमा राम्रो गरी उडान गरिरहेका थियौं ।
तर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका कमजोरीका कारण हामीले उडान रोक्नुृ प¥यो । भनेपछि हाम्रो कमजोरी त हैन । एयरलाइन्स बिजनेसलाई नेपालको कानुनभन्दा पनि अन्तरराष्ट्रिय कानुनले समातेको हुन्छ । यसको लागि नीतिगत कुराहरूले पनि धेरै असर पार्ने गर्दछ ।
धेरै व्यवसायीहरू ट्रेडिङ बिजनेस गरेर पैसा कमाइरहेका बेला तपाईहरू चाहिँ हरेक पटक जोखिम मोल्दै हुनुहुन्छ किन ?
हो, हामी पनि मोटरसाइकल, गाडी ल्याएर बिक्री गरेर धेरै पैसा कमाउन सक्थ्यौ होला । तर, कुरा के हो भने सेवा पनि गर्ने र सोहीबाट थोरै आर्जन पनि गर्ने भन्ने मेरो बुबाको सिद्धान्त भएकाले मैले पनि अलिकति जोखिम मोलेको हो । एयरलाइन्स भनेको विशुद्ध सेवा गरेर थोरै कमाउने क्षेत्र हो । यसैले नै मलाई आत्मसन्तुष्टि दिएको छ ।
नेपालमा धेरै निजी क्षेत्रका एयरलाइन्सहरू आउन खोजे पनि सफल नहुनुमा सरकारको नीतिगत समस्या हुन् र ?
धेरै समस्याहरू छन । म सानो उदाहरण दिन्छु । नेपालमा ट्राभल्स चलाउनेहरूलाई गाडीमा भन्सार छुट दिइन्छ । मैलै त्यसको विरोध गरेको हैन । उनीहरूलाई डलर कमाउने भनेर विषेश छुट दिइएको छ । त्यसो भए नेपालका एयरलाइन्सहरूले चाहिँ डलर आम्दानी गर्दैनन् ?
सबैभन्दा ठूलो डलर कमाउने सेक्टर त एयरलाइन्स नै हो । त्यसलै हामीलाई के सहुलियत दिन सकिन्छ सरकारले दिन आवश्यक छ । अर्को कुरा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नियामक निकाय हो । यसलाई नै बलियो बनाउन पर्दछ ।
तर प्राधिकरणले एयरलाइन्सैपिच्छे फरक व्यवहार गर्नु भएन । सबैलाई कानुन कार्यान्वयन गर्दा एकै किसिमको हुनु पर्दछ । अर्को कुरा विमान दुर्घटना हुन्छ । जुन संसारभर भइरहने कुरा हो । तर छानबिन प्रतिवेदनले औंल्याएका कुराहरूमा प्राधिकरण कतिपय विषयहरूमा मौन बस्दै आएको छ ।
यसरी नेपालको हवाई उड्डयन माथि उठ्न सक्दैन । अर्को मुख्य कुरा नेपालमा प्राविधिकको धेरै समस्याहरू छन् । पाइलटको अभाव हुन्छ । पाइलट नेपालमा विदेशबाट ल्याउन यति धेरै झन्झट रहेको छ । यो विषयमा हामीले बारम्बार कुरा उठाउँदा पनि सुनुवाइ भएको छैन ।
एउटा कामदार नेपाल ल्याउन दर्जनौं पटक फाइल घुमाउने प्रचलन रहेको छ । अझैभन्दा यही उनीहरूलाई कामदारको प्रवेश गरेको पार्सपोट बुझाउनु पर्दछ । यहाँ महिनौसम्म हामीले काम नसक्दा लामो समय पाइलटहरू पाल्नु पर्दछ । यो सानो विषय पनि अहिले सम्म सुनुवाइ भएको छैन ।
स्पेयर्स पार्ट्सका भन्सारमा पनि विभिन्न समस्या उठाउँदै आउनु भएको थियो नि ?
भन्सारमा पनि हामीलाई भन्सार छली गर्ने जस्तो सोच्न भएन । एयरलाइन्समा एओजी भन्ने सिस्टम हुन्छ । जसले कुनै पनि जहाजको कुनै पार्ट्सको समय हुन्छ । सो समयभन्दा अगाडि नै बिग्रियो भने केही पैसा थपेर जहाज उत्पादक कम्पनीहरूले सट्टा पट्टा गर्ने परम्परा रहेको छ ।
तर यहाँ त्यसरी ल्याउँदा पहिले ल्याउँदाको रकम र अहिले ल्याउँदाको रकम मिलेन भन्सार छली भयो भनेर आरोप लगाइन्छ । यसमा प्राविधिक विषयहरू भन्सार स्पेयर्स पार्ट्समा रहेको छ । यसमा हामीले सम्बोधन हुनु प¥यो भनेर पटक–पटक कुरा उठाइरहेका छौ तर सुनुवाइ भएको छैन ।
युरोपेली युनिययनको आयोगले नेपालका एयरलाइन्सहरूलाई कालोसूचीमा राखेको छ । यसको मार सबैभन्दा बढी तपाईंहरूलाई भयो समस्या कहाँ हो ? नियामक निकायमा हो कि एयरलाइन्समा ?
यसमा दुईवटा कुराहरू रहेका छन् । युरोपेली युनियनले कालोसूचीमा किन राख्यो भन्ने कुरा अहिले बाहिर आएको छैन । मुख्य कुरा युरोपमा कुनै पनि एयरलाइन्स (नेपालबाट) जाँदैन त्यसको अर्थ के हो ? अर्को कुरा भनेको आईकाओले नेपालमा सन् २००९ देखि नै समस्या रहेको कुरा नियामक निकायलाई भन्दै आएको थियो ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सो विषयमा सुधार गर्न सकेन, सेफ्टी लिस्टमा राख्यो । जसको मार हामीले भोग्नु परेको हो । नियामक निकाय प्राविधिक रूपमा दक्ष भएन । हवाई सुरक्षाको मामालामा गम्भीर देखिएन, आईकाओले यति धेरै कुरा उठाएको थियो । जुन सुधार गर्न सकेन । त्यसैले समस्या आएको हो ।
आईकाओले भनेबमोजिम प्राधिकरणको जनशक्ति, कार्यशैली र नीतिगत सुधारहरू गर्न नसक्नु हो । आईकाओले नेपालका केही एयरलाइन्सबाहेक अन्यत्रमा समस्या देखाएको छैन ।
अहिले बल्ल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अहिले आएर सुधारको काम थालनी गरेको छ । आशा गरौ छिट्टै नेपाल आईकाओको सुरक्षा लिस्टबाट हट्ने छ ।
एयरलाइन्स बिजनेसबाहेक अन्य क्षेत्रमा लगानी सोच्नु भएको छ कि छैन ?
तत्काल एयरलाइन्सबाहेक अन्यत्रमा जाने अवस्थामा छैनौ । किनभने भर्खर आन्तरिकको तयारी गरेका छौं । केही समयपछि अन्तररराष्ट्रिय उडान गर्ने तयारी गरेकाले अहिले नगए पनि निकट भविष्यमा सेवामूलक उद्योगमै लगानी गर्ने सोच छ ।
अन्तरराष्ट्रिय उडानको तीतो अनुभव
एयरलाइन्स आफैंमा जोखिमपूर्ण व्यवसाय हो । संसारभरका राज्यले सञ्चालन गरेका एयरलाइन्सहरू पनि टाट पल्टिएर गएका उदाहरण छन् भने सानो लगानी गरेर खोलिएका एयरलाइन्स कम्पनीहरूले ठूलो मार्केट बनाएका सफल उदाहरण पनि छन् ।
भारतमा भीपी गोपीनाथ पाइलटले सञ्चालनमा ल्याएको डेकन एयरले यसरी बजार विस्तार ग¥यो जसलाई पछि जेट एयरवेजले लिन बाध्य भयो । बेलायतमा रिचर्ज बेडसनले दुईबाट एयरक्रफटमार्फत सञ्चालनमा ल्याइएको भर्जिन एयरलाइन्स आज युरोपको उत्कृष्ट एयरलाइन्स भएको छ ।
त्यसकारण एयरलाइन्सका सफल र असफल दुवैका धेरै उदाहरण छन् । नेपालमा आन्तरिक र बाह्यमा आएका मध्ये कति बन्द भए कतिले राम्रो गरिरहेका छन् ।
एयरलाइन्समा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पाटो भनेकै लगानी हो । लगानी भनेको एयरलाइन्स सञ्चालनमा आएपछि बिजनेस गरेर केही फाइदा जाने बेलासम्म भन्ने बुझिन्छ । त्यो हुन सकेन भने एयरलाइन्स टिक्दैन । बन्द हुनुको कारण पनि यही हो । अर्को कुरा असाध्यै दक्ष जनशक्ति महत्वपूर्ण कुरा हो ।
स्पेयर्स पार्ट्सदेखि व्यवस्थापनमा पनि दक्षजनशक्ति आवस्यक पर्दछ । विगतमा आएका केही एयरलाइन्स कम्पनीहरू सञ्चालनको दिनसम्म मात्र टिक्ने हिसाबले आए जुन एकदमै नकारात्मक कुरा हो । यसको पहिले नै सबै तयारी गरेर आउनु पर्दछ । उडान सुरु गरेर दक्षजनशक्ति खोजेर हुँदैन ।
एयरलाइन्सको लागि दक्षजनशक्ति चाहियो, तालिम चाहियो, प्राविधिक दक्षता चाहियो र सदैव स्पेर्यसपार्ट्स सप्लाई हुनुपर्दछ । अर्को कुरा लगानी चाहियो । मुख्य कुरा मार्केटिङ पनि मुख्य भूमिका रहन्छ ।
नेपाल वायुसेवा निगम विश्वास गुमेको अवस्था छ । कुनै जमनामा बजार हिस्सा ६५ प्रतिशत रहेकोमा अहिले खुम्चिएर ७ प्रतिशतमा झरेको छ ।
विदेशी पर्यटकको पहिलो रोजाइ भनेको राष्ट्रिय ध्वजावाहक भएकाले पनि निगम बलियो हुनुपर्ने हो । नेपालमा विभिन्न कारण हुन नसकेका बेला निजी क्षेत्रले अन्तरराष्ट्रिय एयरलाइन्समा लगानी आउनु सकारात्मक हो ।
अर्को भनेको आजको दिनमा लाखौ नेपाली विदेश गइरहेका छन् । त्यसको २० प्रतिशत मात्र पनि नेपालका एयरलाइन्सहरूले लिन सकेमा एयरलाइन्स टिक्ने अर्को कारण बन्छ । अर्को कुरा ग्लोबल भिलेजको रूपमा विश्व अगाडि बढिरहेका बेला यसले पनि सहयोग गर्दछ ।
आज नेपाल भने फिप्थ फ्रिडममा अड्एिको अवस्था छ । विदेशी कम्पनी नेपाल आएर अन्य मुलुकमा उडान गर्न दिनु चाहिँ फिप्थ फ्रिडम हो तर नेपाल त्यसमा गएको छैन ।
आज आज विश्वमा एड्थ फ्रिडमका कुरा आइसकेको विदेशी एयरलाइन्सहरू त्यस देशको आन्तरिक उडानसमेत गर्न पाउने व्यवस्था खुल्ला गरिसकेको छ तर नेपालमा त्यो हुन सकेको छैन । यसरी सारा संसारको मार्केट ओपन भइरहेका बेला नेपालीले राम्रो गर्दैनन् भन्ने कुरा मान्न गलत हुनेछ ।
अवसर पनि छ अन्तरराष्ट्रिय उडानमा
नेपाल वायुसेवा निगमले बजार हिस्सा गुमाउँदै गएको बेला नेपालमा निजी लगानीकर्तालाई लगानी गर्ने उपयुक्त अवसर हो । नेपालमा २७ वटा एयरलाइन्सहरूले उडान भर्दै आएका छन् जसले वार्षिक ७५ अर्बभन्दा बढी रकम लैजाने गरेका छन् ।
भूकम्प र नाकाबन्दीका कारण नेपालमा गत वर्ष अन्तरराष्ट्रिय आगमनदरमा केही कमी आए तापनि नेपालमा पछिल्ला वर्षहरू हवाई यात्रुको संख्या बढ्दै गएको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल कार्यालयका अनुसार सन् २०१५ को हवाई यात्रुदर १३ वर्ष यताकै ठूलो गिरावट थियो ।
सन् २०१५ मा नेपाल उडान भर्ने एयरलाइन्स कम्पनीहरूले २६ हजार ५ सय ६३ उडान भएका छन् । सन् २०१५ मा ३.२१ मिलियन अर्थात् ३२ लाख १० हजार अन्तरराष्ट्रिय हवाई यात्रु रहेका थिए ।
नेपालमा उडान भर्ने कतार एयरवेजले सबैभन्दा बढी यात्रु बोकेको छ । एयरवेजले ३ लाख २५ हजार ८ सय ९७ यात्रु बोकेको छ । कतार एयरवेजको उक्त यात्रुसंख्या भने गत वर्षभन्दा १.२१ प्रतिशतले बढी हो । जेट एयरेजवले ३ लाख ११ हजार ६ सय ६६ यात्रुलाई सेवा दिएको छ ।
एयर अरेबियाको भने ८.५८ प्रतिशतले बढी यात्रुलाई सेवा दिएको छ । अरेबियाले २ लाख ९२ हजार ३३ यात्रुलाई सेवा दिएको छ । त्यस्तैगरी फ्लाई दुबईले ८.६९ प्रतिशतले बढाउँदै २ लाख ६७ हजार ४ सय ३८ यात्रुलाई सेवा दिएको थियो ।
नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमले भने २२.८७ प्रतिशतले यात्रुसंख्या बढाएको छ । निगमले सन् २०१५ मा २ लाख ५३ हजार ६ सय ५८ यात्रु बोकेको छ । जुनसंख्या गत वर्षभन्दा ४७ हजारले बढी हो ।
भारतबाट नेपाल उडान गर्ने इन्डियन एयरलाइन्सले २ लाख २४ हजार १ सय ६८ यात्रुलाई सेवा दिएको छ । त्यस्तैगरी इत्तेहाद एयरवेजको सन् २०१५ मा १ लाख ६२ हजार ९ सय ९९ यात्रु रहेका छन् ।
त्यस्तैगरी मलेसिया सेक्टरमा उडान गर्ने एयर एसिया एक्स र मलेसियन एयरलाइन्सको १ लाख ६० हजार ४ सय २६ यात्रुलाई सेवा दिएको थियो ।
एयर एसिया एयरलाइन्सले १ लाख ५३ हजार ९ सय ६४ यात्रुलाई सेवा दिएको छ । त्यसैगरी मालिन्दो एयरले ५३ हजार ६ सय ७९ यात्रु बोकेको थियो । ओमन एयरले १ लाख ५८ हजार ६ सय ५३ यात्रुलाई सेवा दिएको छ ।
टर्किस एयरलाइन्सले १ लाख १ हजार ३ सय ३० यात्रुलाई सेवा दिएको छ । हङकङबाट उडान भर्ने ड्रागन एयरले १ लाख ८ सय ५८ यात्रुलाई सेवा दिएको छ ।
No comments:
Post a Comment