सुगतरत्न कंसाकार
प्रबन्ध निर्देशक, नेपाल वायुसेवा निगम
राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमका प्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंसाकार सधैं चर्चामा आइरहने नाम हो । सरकारका महत्वपूर्ण संस्थानको नेतृत्व खाली हुनेबित्तिकै उनकै नाम चर्चामा आउँछ । ३ वर्ष दूरसञ्चार सञ्चालक समिति सदस्य र २ कार्यकाल प्रबन्ध निर्देशक भई टेलिकमलाई सफलताको उचाइमा पु¥याएका सुगतरत्न कंसाकार वायुसेवा निगममा साढे २ दशकपछि जहाज खरिद प्रक्रिया सुरु गरेका कारण पनि पछिल्लो ५ वर्षयता समाचारमा छाइरहे । निगमका लागि विमान खरिद गर्ने निर्णय गरी विमान निर्माता कम्पनीलाई बैना पठाएर संसदीय समिति र अख्तियारको तारो बनेका उनलाई अदालतले सफाइ दिएपछि उनको चर्चा झनै चुलियो । कंसाकारले यसपटक नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको नेतृत्व लिन चाहे पनि संयोगवश निगममै फर्किएका छन् । निगम सुधारका लागि उनका योजना तथा अनुभवका विषयमा कारोबारकर्मी विपेन्द्र कार्की, केदार दाहाल र शिव बोहराले गरेको कुराकानी :
वायुसेवा निगममा कार्यकारी अध्यक्ष भइसकेको व्यक्ति, त्यो पनि एउटा कार्यकाल पूरा गरिसकेपछि किन प्रबन्ध निर्देशक भएर यही संस्थामा फर्कनुभयो ?
मैले यसपटक फर्केर आउँला भन्ने सोचेकै थिइनँ । मेरो पहिलो रोजाइ त विद्युत् प्राधिकरणमा जाने थियो तर त्यहाँ अदालतको फैसलाले मुकेश काफ्लेजीलाई जिम्मेवारी दिइयो । पहिले यहाँ हुँदा निकै ठूलो प्रोजेक्ट सुरु गरेको थिएँ र त्यसमा सानोतिनो अलमल नै प¥यो । अहिले आउँदा मैले सुरु गरेका ती पुराना कामले एउटा बाटो पहिल्याइसकेको छ । १ दिन यहाँका एमडी मदन खरेलले राजीनामा दिनुभएछ, त्यसको १ घण्टा नबित्दै यहाँका डाइरेक्टरलगायतका कर्मचारीको फोन आउन थाल्यो । भोलिपल्ट बिहानैदेखि दिनदिनै यहाँका कर्मचारीहरू मेरो घरमा आएर तपार्ईं नै आउनुप¥यो भन्न थाले । म त कार्यकारी अध्यक्ष भइसकेको कसरी एमडी हुन जाने भनेर अलि अन्योलमा थिएँ । मलाई धेरैले सल्लाह के दिए भने रुसमा भ्लादिमिर पुटिन राष्ट्रपति भइसके पनि प्रधानमन्त्री भएर मुलुक हाँकिरहेका छन् भने तिमी किन एमडी भएर नजाने ? मलाई पनि निगममा एमडी भएरै अझै केही गर्न सकिन्छ भन्ने लागेर यहाँ आएको हुँ । यसपटक यहाँ नियुक्ति पाउन खासै मेहनत गर्नै परेन ।
तपाईंले एमडीको कुर्सी खोजेको हो कि त्यो कुर्सीले तपाईंलाई ?
यसमा ठ्याक्कै यही हो भनेर जवाफ दिन गाह्रो छ । मेरो चाहना नै नभएको भए त म आउने नै थिइनँ र निगमका साथीहरूको चाहना नभएको भए मलाई त्यसरी करबल गर्ने थिएनन् ।
निगम फर्केपछिको १ महिनाको अनुभवचाहिँ कस्तो रह्यो ?
पहिलेभन्दा अहिले अलि समस्या रहेछ । पुराना र अनुभवि कर्मचारीहरू धेरै रिटायर्ड भइसकेछन् । मैले पहिले सातौं तहमा २४ जना एमबीए गरेका कर्मचारीहरू भर्ना गरेको थिएँ, जसमध्ये ५ जना छाडेर गइसके पनि १९ जना अझै यहीँ छन् । तीमध्ये १५ जना त म्यानेजर नै भइसकेका छन् । अरू संस्थानमा भन्ने गरिएजस्तो ओभर स्टाफिङको समस्या यहाँ छैन बरु अन्डर स्टाफिङको समस्याबाट गुज्रिरहेका छौं ।
पुराना र अनुभवी कर्मचारीहरू उमेर हदकै कारण रिटायर्ड हुँदा कत्तिको समस्या सिर्जना भएको छ ?
त्यसपछि आएका कर्मचारीले पनि राम्रो त गरिरहेकै छन् । पाइलटलाई करोडौं रुपैयाँ खर्च गरेर तालिम गराउने तर ५८ वर्ष पुग्नेबित्तिकै रिटायर्ड हुनुपर्ने अवस्थाको अन्त्यका लागि मैले नै ६५ वर्षसम्म जहाज उडाउन पाउने व्यवस्था गरेको थिएँ र त्यसले राम्रै परिणाम दिइरहेको छ । अरू क्षेत्रमा पनि त्यस्तै अवस्था छ । यो समस्या निगमको मात्र होइन, म पहिले टेलिकममा हुँदा पनि यही कुरा बोर्डमा भनिरहन्थें । एउटा इन्जिनियरलाई राज्यले गरेको लगानी हेर्ने हो र उसको स्वास्थ्य अवस्था हेर्ने हो भने ऊ अझै १० वर्ष काम गर्न सक्छ तर तँ बूढो भइसकिस् अब घर जाऊभन्दा राज्यलाई नै घाटा हुन्छ । यहाँका अनुभवी कर्मचारीले त निजी एयरलाइन्समा गएर राम्रोसँग नेतृत्व लिइरहेका छन् । कहिलेकाहीँ त लाग्छ कि तिनीहरूलाई फेरि बोलाएर काममा लगाऔं । तर, हाम्रो नियम कानुनमा पनि सीमा भएकाले त्यति सजिलो छैन । २३ सय दरबन्दी भएको यो संस्थामा १ हजारमात्रै कर्मचारी छन् । हामी अब १÷२ महिनामा विज्ञापन गरेर कर्मचारी थप्नेछौं ।
निगम अहिले जहाज थपिरहेको छ र अब पुरानै ढर्राबाट चल्न सक्दैन । यस्तो बेलामा व्यवस्थापन सुधार गर्न के गरिरहनुभएको छ ?
हो, अहिलेको विश्वमा व्यवस्थापन सुधार भनेको निकै पेचिलो प्रश्न बनेको छ र यो कहिल्यै नसकिने अनन्त प्रक्रिया पनि हो । निगमलाई वल्र्ड क्लास एयरलाइन्स बनाउने हाम्रो योजना छ र निगम चलाउन म पूर्ण सक्षम छु भनेर दाबी गर्दिनँ त्यसैले मेरो पनि सल्लाहकार राख्ने तयारी गरिरहेको छु । त्यस्तै अरू ३ जना चिफ कमर्सियल अफिसर, चिफ फाइनान्स अफिसर, चिफ अपरेसन अफिसरलगायतका कन्सल्ट्यान्ट ल्याउने तयारीमा हामी छौं । ४० औं वर्ष अनुभव भएका यस्ता कन्सल्ट्यान्ट १÷२ महिनाभित्रै ल्याउनेछौं । हामी सस्तो होइन, राम्रा र अनुभवी कन्सल्ट्यान्ट राख्ने पक्षमा छौं ।
हामीले अर्को वर्षसम्ममा अनलाइन टिकेटिङको काम पनि गर्नेछौं । क्यानडा बस्नेदेखि गाउँमा बस्नेसम्मले काठमाडौं दिल्लीको टिकट बुकिङ गर्न र अनलाइनबाटै भुक्तानी गर्न सक्नुप¥यो । यो संसारभरि सम्भव छ भने किन नेपालमा नहुने भन्ने पनि मैले भन्ने गरेको छु । पेमेन्ट गेटवेको काम नेपाली बैंकले पनि सुरु गर्दै रहेकाले हामी पहिलो ग्राहक बनेरै यो सेवा दिनेछौं । यसले पर्यटकलाई पनि सजिलो हुनेछ, उनीहरूले सस्तोमा टिकट पाउनेछन् ।
निगमले अहिले सस्तोमा सेवा दिइरहेको छ, यसरी लागत बढाउँदा मूल्य बढाउनुपर्ने चुनौती हुँदैन र ?
मैले त एसियामा सबैभन्दा महँगो हवाई गन्तव्य नेपाल नै हो भन्दै आएको छु र यसमा आजसम्म मलाई कसैले चुनौती दिन सकेको छैन । नेपालले आर्थिक फड्को मार्ने पर्यटनबाटै हो र यसका लागि हवाई टिकट सस्तो हुनुपर्छ । निगमले बजार हस्तक्षेप नगरेसम्म हवाई टिकट सस्तो हुने सम्भावना छैन किनभने उनीहरूले कमाइरहेको क्षेत्रमा प्रतिस्पर्धा महसुस नगरेसम्म टिकट दर घटाउने छैनन् । हामीले आफ्नो क्षमतासँगै बजार पनि विस्तार गरेर सेवा दिने भएकाले लागत र मूल्यबीच तालमेल हुन्छ ।
निगमले यसरी बजार हस्तक्षेप गर्न त ऊसँग पर्याप्त जहाज हुनुप¥यो नि ! अहिलेकै अवस्थामा यो कसरी सम्भव छ र ?
यसका लागि त हामीले जहाज थप्नैपर्छ । हामीसँग अहिले ४ वटा जेट छन् । वर्षैपिच्छे एउटा थप्नुपर्छ । मैले बोर्डमा पनि यही कुरा गरेको छु र उहाँहरू एकदमै सकारात्मक पनि हुनुहुन्छ । हाम्रोभन्दा पनि यसमा त निजी क्षेत्रका ट्राभल, होटलहरूको दबाब चर्को छ, जबसम्म नेपाल एयरलाइन्स बलियो हुँदैन तबसम्म नेपालको पर्यटन उकालो लाग्न सक्दैन भन्ने उनीहरूलाई थाहा छ तर अहिलेसम्मका सरकारलाई थाहा नभएरै दुइटा जहाज किन्न पनि ठ्याक्कै २४ वर्ष लाग्यो । अहिले पनि २ जहाज थप्न साढे ५ वर्ष कुर्नुप¥यो तर अब त्यस्तो हुँदैन । अब सबै झसंग भइसकेकाले त्यस्तो नहोला । सार्वजनिक खरिद ऐनको संशोधनमा वायुसेवा निगमले जहाज खरिद गर्दा छुट्टै प्रावधान राखिएकाले पनि अब विगतको गल्तीबाट सबैले पाठ सिकेको महसुस भएको छ ।
पहिले अढाइ दशकसम्म जहाज नकिन्ने तर पछि एकैपटक खरिद गर्दा यसले वित्तीय व्यवस्थापनमा पार्न सक्ने प्रभावप्रति कत्तिको सचेत हुनुहुन्छ ?
हाम्रो व्यापारिक योजना त छ नि ! कुनै पनि जहाज किन्दा त्यसले गर्नसक्ने व्यापार र लगानीको प्रतिफल त पहिल्यै आँकलन गरिएको हुन्छ । हामीसँग पहिले पनि व्यापारिक योजना थियो र अहिले पनि छ । पहिले यहाँका युवा चार्टर्ड एकाउन्टले बनाएको व्यापारिक योजना मैले एकदमै नाम चलेको चार्टर्ड एकाउन्टेन्ट केके सिंहलाई देखाउँदा उहाँले फस्र्ट क्लास छ र यसको डिफेन्सका लागि जहाँ पनि जान सक्छु भन्नुभयो । तर, बजारमा व्यापारिक योजनाबिनै जहाज किन्न लाग्यो भनेर हल्ला चलाइयो । व्यवस्थापन र उत्पादन भनेको फरक पाटो हुन् । उत्पादन क्षमता नै नबढाएसम्म अथवा आम्दानी नबढाएसम्म कसरी व्यवस्थापन गर्ने ? २६ वर्षसम्म २ वटा बोइङले कमाउने आम्दानी सीमित हुन्छ, यिनको पूर्ण उपयोग भइरहेको थियो । आम्दानी बढाउन हामीले मेसिन त थप्नै पर्ने थियो ।
संसारभर एभियसन क्षेत्रको वृद्धिदर हेर्ने हो र नेपाल एयरलाइन्सले लिएको ऋणको ब्याज हेर्ने हो भने त तालमेल देखिँदैन । यस्तो असन्तुलनले झनै जोखिम बढाएन र ?
यसमा थोरै समस्या छ । यहाँका ठूला व्यापारीलाई ७, ८ प्रतिशत ब्याजमा ऋण दिने तर सरकारी संस्थानलाई १२ प्रतिशत लिने नसुहाउने भयो भनेर मैले सञ्चयकोषका कार्यकारी प्रशासकलाई भेटेरै भनेको छु तर उहाँले सम्झौता तत्काल संशोधन गर्न नसकिने भनेपछि अब अर्थ मन्त्रालयमार्फत आग्रह गर्ने तयारी भइरहेको छ । यसबाहेक यहाँ अर्को नमिल्दो कुरा पनि छ कि ३६ करोड पुँजी भएको यो कम्पनीले १० अर्ब ऋण लिएको देख्दा प्लस टु पढ्ने विद्यार्थी पनि अचम्भित हुन्छन् । यसको एउटै उपाय यसमा लगानीकर्ता नेपाल सरकारले पुँजी थप्नुप¥यो । मैले पर्यटन मन्त्रीसँग पनि यो कुरा गरिसकेको छु । सरकारले १० अर्ब पुँजी थप्यो भने हामी त्यो पैसा सञ्चयकोषलाई तिर्नेछौं । यसपछि ब्याज तिर्नै पर्दैन, हामी सरकारलाई लाभांश दिनेछौं । राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई सरकारले अरू संस्थानभन्दा फरक व्यवहार गर्नैपर्छ । एयर इन्डियालाई हालै भारतले सहयोग गरेको छ तर हामी सहयोग होइन लगानी गर्न भनिरहेका छौं । यसले १ जना पर्यटकमात्रै बढी ल्याइदियो भने ९ जनाले रोजगारी पाउँछन् ।
निगम सुधारका कुरा गरिरहँदा कतिपय जानकारहरूले भन्ने गरेका छन् कि चिनियाँ जहाजकै कारण निगम धराशायी हुनेछ । तपाईंलाई के लाग्छ ?
यसबाट निगम समाप्त हुनै नै होइन । यसको इन्स्योरेन्सको चार्ज बढी र लोड पेनाल्टी बढी हुँदा घाटामा चलाइरहेको सत्य हो । तर, यसका लागि हामीले चिनियाँलाई नेपाल बोलाएका छौं र उनीहरूसँग बसेर अब निर्णय गर्नेछौं । चलाउने कि नचलाउने भन्ने चाँडै निर्णय लिनै पर्छ तर निगम व्यावसायिक संस्था भएकाले नाफा कमाउन नसके चलाइरहनु आवश्यक छैन । यसमा कूटनीतिक सम्बन्धको कुरा पनि आउने भएकाले सरकारले हेर्नुपर्ला तर हामी यसरी नै चलाउन सक्ने अवस्थामा छैनौं । हाम्रा इन्जिनियरले गरेको हिसाब मिलेन भनेर प्रमाणित गर्न चिनियाँहरूलाई पनि भनिरहेका छौं नत्र यसको विकल्प सोच्नैपर्छ ।
निगमजस्तो सानो संस्थाले बोइङ र एयरबसका दुईखाले जहाज राख्नुहुँदैन भन्ने तर्क र बोइङ विस्थापनको चर्चाका सम्बन्न्धमा निगमको आधिकारिक धारणा के हो ?
हामीसँग ४ वटा जेट छ र यिनैको आधारमा हामीले गन्तव्य निर्धारण गरिसक्यौं । सेप्टेम्बर पहिलो सातादेखि बैंगलोर र मुम्बईमा जाँदैछौं भने त्यसपछि ग्वाङजाऊ, दुबई र दमाम जाने हाम्रो सोचाइ छ । यसकारण हामीले सुरु गरिसकेका गन्तव्यबाट फिर्ता हुने कुरै भएन । २ वटा जहाज थपेर ६ वटा पु¥याएपछि मात्र हामी बोइङ चलाइरहने कि फिर्ता गर्ने भनेर निर्णय गर्नेछौं । अहिलेलाई त्यो सम्भव नै छैन । तर, चलाइरहेका बेलामा बिक्री ग¥यो भने बढी पैसा आउँछ भन्ने तर्क स्वाभाविक पनि छ किनभने पहिले एभ्रोजसरी कवाडीको मूल्यमा बिक्री गर्नुपर्ने अवस्था नआओस् भन्नेमा चाहिँ हामी सचेत हुनैपर्छ ।
निगमबाट ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको सेवा खोस्न विभिन्न प्रयासहरू भइरहेका छन् । तपाईंहरूको सेवा गुणस्तरमा पनि प्रश्न उठिरहेका छन् भने अब निगमको हातबाट यो फुत्कियो भने के गर्नुहुन्छ ?
ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ त जसरी पनि हामीले नै पाउनैपर्छ । संसारभर राष्ट्रिय ध्वजावाहकले नै गर्दै आए पनि ५,६ वर्षदेखि आउटसोर्सिङको क्रम देखिएको छ । अहिले पनि हेरौं न कति मुलुकमा राष्ट्रिय ध्वजावाहकले यो सेवा दिँदै आएका छन् भनेर । रह्यो गुणस्तरको कुरा कि हामीले जसलाई सेवा दिइरहेका छौं, उनीहरूले हाम्रो सेवा राम्रो छ भनेर प्रमाणपत्र नै दिइरहेका छन् । यसमा पैसा अलि महँगो भएको छ भन्ने आरोप पनि मिथ्या हो । यसमा तथ्यांक दिएर कसैले पनि भन्न सकेको छैन । दिल्ली कोलकाताको तुलनामा हाम्रो महँगो छैन । उदाहरणका लागि कुनै पनि जहाज अवतरण गर्नेबित्तिकै हामीले सफा गरिदिन्छौं र यसमा सबै एयरलाइन्सहरूले हाम्रो सेवालाई एक्सिलेन्ट भनेका छन् । यो हाम्रा लागि एकदमै आवश्यक छ र अहिलेसम्म जहाज किन्न नदिनेहरूले नै यसविरुद्ध अपवाह फैलाइरहेका छन् । जुन दिन हामीले पर्याप्त बिजनेस गरेर युरोप र अमेरिकासम्म जहाज उडाउँछौं, त्यो दिन हामी आफैं गएर यो झ्याउलाग्दो काम छाड्छौं भन्ने जानेछौं । ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ अन्तर्राष्ट्रियस्तरको हुनुपर्ने माग गर्नेहरूले नेपालमा कुन–कुन काम अन्तर्राष्ट्रियस्तरको छ भनेर देखाइदिनुप¥यो नि ! अन्तर्राष्ट्रियस्तरको एयरपोर्ट चाहियो, सिभिल एभिएसन चाहियो । यसो भन्दैमा हामी स्ट्यान्डर्डको काम नगर्ने भनेको हैन र सुधारको प्रक्रिया पनि जरुरी छ ।
निगमलाई अब रणनीतिक साझेदार चाहिन्छ कि चाहिँदैन ?
रणनीतिक साझेदार शब्दमा जे भनिए पनि यो खासमा निजीकरण नै हो । यसमा लगानीकै कुरा जोडिन्छ । यो नेपाल सरकारको हातमा छ कि कसलाई बेच्ने, कसरी बेच्ने र किन नबेच्ने भनेर स्पष्ट हुनुपर्छ । म पहिले यहीं अध्यक्ष हुँदा मन्त्री र सचिवले मलाई सोध्नुभएपछि मैले ५१ प्रतिशत नदिई सम्भव छैन भने । मैले सोहीअनुसार गृहकार्य गरेर बोर्डबाट निर्णय गरेर पर्यटन मन्त्रालय पठाएको थिएँ । त्यहाँबाट अर्थ मन्त्रालय पुगेको फाइल आजसम्म अत्तोपत्तो छैन । दूरसञ्चारको जस्तो अलिकति सेयर बेचेर आत्मरतिमा रमाउनु हुँदैन भन्नेमा चाहिँ मैले सबैलाई भनेको छु ।
लुफ्थान्सालाई भिœयाउने प्रयास कहाँ पुगेको छ ?
लुफ्थान्साको प्रस्ताव यति आकर्षक छ कि हेर्दा त आजको भोलि नै भिœयाइहाल्नु पर्ने हो तर हाम्रो प्रचलित कानुनले त्यति सजिलै दिँदैन । त्यही भएर नै मैले कन्सल्ट्यान्ट नियुक्तिको प्रक्रिया अघि बढाउँदैछु । हामी थाई, सिंगापुर एयरलाइन्सको जस्तै सिस्टम यहाँ भिœयाउन चाहन्छौं, जसले कुनै कारण जहाज ग्राउन्डेड हुनु नपरोस् । दूरसञ्चारमा पनि पहिले विश्व बैंकले पठाएका कन्सल्ट्यान्टले सुरु गरेको सिस्टमले पछिसम्म पनि काम ग¥यो ।
निगमप्रतिको विश्वसनीयता बढाउन के गर्दै हुनुहुन्छ ?
पहिले हामीसँग २ वटा जहाज थिए अहिले ४ वटा छन् । यसले हाम्रो जोखिम ५० प्रतिशतबाट घटेर २५ मा झरेको छ । हामी पङ्क्चुवालिटी र रिलायबिलिटीमा विश्वास गर्छौं । पहिले समयमै जहाज उडाउनुप¥यो भने दोस्रो फ्लाइट क्यान्सिल हुनु भएन । जति जहाज बढी भयो उति नै रिलायबिलिटी बढ्ने रहेछ । म आफैं पनि प्रत्यक्ष रूपमा हेरिरहन्छु । कहिलेकाहीँ कुनै पायलट समयमै आएन भने आफैं फोन गरेर क्याप्टेन साब बिरामी पर्नुभयो कि भनेर सोधिदिँदा पनि धेरै फरक पर्ने रहेछ । यसरी सुधार भनेको निरन्तर भइरहने भएकाले सानातिना कुरामा पनि ख्याल गर्नुपर्छ ।
दुर्गममा सेवा दिने दायित्व पूरा गर्न त तपाईंहरूसँग पर्याप्त जहाज नै छैनन् तपाईंहरू नाफामुखी क्षेत्र मात्रै खोज्दै हिँड्नुहुन्छ भने कसरी यो जनताको कम्पनी हुन सक्छ ?
मलाई १ जना विदेशी मित्रले भनेका थिए— नेपाल जस्तो सानो मुलुकमा ५२ वटा विमानस्थल हुनु भनेको ठूलो सम्पत्ति हो । विडम्बना— हामी २२ गन्तव्यमा सीमित छौं । चिनियाँ जहाज आउनुअघि ४५ वर्षसम्म हामीले जहाज किनेनौं । निजी क्षेत्र जान हिचकिचाउने क्षेत्रमा पब्लिक सेक्टर जानुपर्छ । नाफाघाटा हेरेर मात्र हुँदैन । दूरसञ्चारमा सहरी उपभोक्ताबाट पैसा कमाएर गाउँमा जाँदा घाटा नै भए पनि गाउँमा जाने भन्ने योजना त सफल भयो नि ! यहाँ पनि युरोपबाट पैसा कमाएर २ जना यात्रु भए पनि दुर्गममा उडाउने हाम्रो लक्ष्य छ । सबै एयरपोर्टमा नियमित जहाज चल्ने हो भने देश साँच्चै विकास हुनेछ । कम्तीमा ६ वटा जहाज किनेर ५२ एयरपोर्टमा नियमित उडान गर्नुपर्छ । धेरै ठाउँमा एयरपोर्टमा ओर्लेर २ घण्टामात्रै घुम्ने हो भने एकदमै सुन्दर ठाउँमा पुग्न सकिन्छ ।
